德国尽全力阻挡欧盟统一降低尾气计划

默克尔认为，最有效的降低尾气排放的方式是对车型做分门别类的规定，德国政府会使用全部精力和可能性，伸张这一主张。

自觉自愿行不通

迄今为止，欧盟范围内没有对汽车尾气排放量做过强制性规定。1999年，欧洲汽车界巨头纷纷表示了决心，说在2007年底之前明显降低尾气排放。不过，这一建立在自觉自愿基础上的誓言，并没有被他们自己认真对待。数据显示，尽管欧洲自1990年以来二氧化碳排放量处于渐渐降低的趋势，但公路交通领域的排放量非但没有降低，反而上升了四分之一。

正是在“自觉自愿”原则未能奏效的背景下，欧盟环境专员迪马斯（Stavros Dimas）建议为新车规定废弃排放的上限，即2012年每公里排气量为120克，旨在届时达到新车排气量降低四分之一的目标并把它用法律形式固定下来。迪马斯希望，两、三个月内就向欧盟议会和各国政府呈上法律草案。用目前的技术标准看，这一规定意味着柴油发动机每100公里耗油4,5升，汽油发动机5升。

德国为什么激烈反对？

迪马斯的设想公布后仅数天，生态派和经济派之间的冲突便由地下转入公开。其中声量最大的首推德国。戴克汽车公司企业管理会主席（即工会）克莱姆说，迪马斯的建议仅在戴克一家就给65000个就业岗位带来危险。因此，戴克联合宝马、奥迪等五家公司向欧盟委员会递交了抗议信。德国汽车工业认为，按照迪马斯的设想生产汽车，技术上虽可行，但每辆车的成本将增加至少2500欧元，象欧宝、奔驰或奥迪这样的大马力车，成本还要加的更多。他们指出由此带来威胁性结果，工作位子外流便是必然。

德国高档、大功率轿车的比重很大。当然，一辆S系列的奔驰车远比一辆法国或意大利造的小车排气多。于是，德国汽车界担心，如果欧盟强行规定每个厂家平均每辆车排气不超过每公里120克，那实际上意味着奔驰S系列的终结。这是德国的特殊情况，它也说明，为什么单单德国对欧盟的建议反应如此激烈。

欧盟寻找妥协方案

欧盟委员会副主席、工业专员费尔霍伊根（德国人）提出一项综合性方案，即提倡节能马达，但这只占总方案的25%，剩下的由成员国自己制定任务来完成，比如限速、用转盘制取代红绿灯等，反正目标是2012年新车排气标准下降四分之一。他还建议，要多多使用生物驱动燃料。

然而，在迪马斯看来，费尔霍伊根提出的这些措施无法进行结果的监督，最后只能留在良好愿望的阶段，没有实际收效。相反，汽车马达的功率怎样，排气多少，是一个硬性指标，达不达标，一目了然。

看来，迪马斯的计划不会全盘实现。本周一，欧盟委员会主席巴罗佐通过发言人说，欧盟不会动摇。他支持2012年新车排气每公里最多不超过120克的上限计划，也赞同将它们立法。不过，现在可以想象的还有，法律中将还加进费尔霍伊根等的国家达标手段。