京滬段磁懸浮看來休矣

12月31日，德國總理施羅德將在上海跟中國總理朱鎔基共同為全世界第一條營業性磁懸浮路段通車剪綵。這個項目被視為德國磁懸浮技術的試車。假如連接上海浦東機場和陸家嘴金融區的這條30多公里路段成功，德國企業就會得到更大的訂單。至今為止人們一直是這樣認為，這樣說的。

然而，隨著這個日子的臨近，隨著磁懸浮技術證明自己優於傳統軌道技術的機會臨近，未來的接續項目卻離得越來越遠。

本來人們關注的焦點是，這個浦東的第一路段是否能夠在一年半的超短建設時間內建成，按時通車。等到這個問題搞清楚了，按時通車已經不成問題了，中國鐵道部忽然發起了反對上海至北京之間搞磁懸浮的宣傳。人大委員長李鵬上周也對這條長距離磁懸浮表示反對。

就連德國磁懸浮技術的積極倡導者上海同濟大學交通系吳文齊教授（音）現在對在中國建長距離的磁懸浮是否有希望也產生了懷疑。吳教授說：「要在京滬之間建磁懸浮，必須要先做許多前期工作。磁懸浮雖然適合於長距離，但要對技術、安全和費用作出準確的核查。我尤其擔心的是防地震問題。因為磁懸浮車僅懸在軌道上1釐米上方。這在艾姆斯地區的試驗段和上海的路段上不成問題。但在北京到上海之間的長距離上，有時會引發地震。」吳教授指出，這還只是其中一個技術難點。因此不能匆忙作出決定。

與此同時，中國政府越來越處於時間壓力之下。因為全國都在呼籲盡快建立快速軌道交通網，尤其迫切的需要是在北京到上海之間這1300公里路段上。中國計劃在今年幾年裡建起總計6000公里的高速軌道交通網。

在北京－上海之間的未來高速路段上，德國的磁懸浮面對著來自日本和法國的高速鐵路的競爭。除了未經試驗的技術問題外，還有巨大的費用問題是德國磁懸浮的絆腳石。

儘管長途磁懸浮現在前景「曖昧」，但吳教授認為，在短距離範圍內，磁懸浮還是完全有機會的：「把磁懸浮投入到一條長於1000公里的長距離上，風險太大，因為許多技術問題還沒有解決。因此，磁懸浮應該告先在一個30公里的路段上證明自身，然後擴展到200或500公里的路段上。通過這個方式，我們可以一步步地積累經驗。但從30公里一下子躍到1400公里，這實在是跳得太遠了。」

正是從這個意義出發，上個月底，人們開始為北京至天津之間的140公里路段撰寫可行性報告。