京沪段磁悬浮看来休矣

12月31日，德国总理施罗德将在上海跟中国总理朱镕基共同为全世界第一条营业性磁悬浮路段通车剪彩。这个项目被视为德国磁悬浮技术的试车。假如连接上海浦东机场和陆家嘴金融区的这条30多公里路段成功，德国企业就会得到更大的订单。至今为止人们一直是这样认为，这样说的。

然而，随着这个日子的临近，随着磁悬浮技术证明自己优于传统轨道技术的机会临近，未来的接续项目却离得越来越远。

本来人们关注的焦点是，这个浦东的第一路段是否能够在一年半的超短建设时间内建成，按时通车。等到这个问题搞清楚了，按时通车已经不成问题了，中国铁道部忽然发起了反对上海至北京之间搞磁悬浮的宣传。人大委员长李鹏上周也对这条长距离磁悬浮表示反对。

就连德国磁悬浮技术的积极倡导者上海同济大学交通系吴文齐教授（音）现在对在中国建长距离的磁悬浮是否有希望也产生了怀疑。吴教授说：“要在京沪之间建磁悬浮，必须要先做许多前期工作。磁悬浮虽然适合于长距离，但要对技术、安全和费用作出准确的核查。我尤其担心的是防地震问题。因为磁悬浮车仅悬在轨道上1厘米上方。这在艾姆斯地区的试验段和上海的路段上不成问题。但在北京到上海之间的长距离上，有时会引发地震。”吴教授指出，这还只是其中一个技术难点。因此不能匆忙作出决定。

与此同时，中国政府越来越处于时间压力之下。因为全国都在呼吁尽快建立快速轨道交通网，尤其迫切的需要是在北京到上海之间这1300公里路段上。中国计划在今年几年里建起总计6000公里的高速轨道交通网。

在北京－上海之间的未来高速路段上，德国的磁悬浮面对着来自日本和法国的高速铁路的竞争。除了未经试验的技术问题外，还有巨大的费用问题是德国磁悬浮的绊脚石。

尽管长途磁悬浮现在前景“暧昧”，但吴教授认为，在短距离范围内，磁悬浮还是完全有机会的：“把磁悬浮投入到一条长于1000公里的长距离上，风险太大，因为许多技术问题还没有解决。因此，磁悬浮应该告先在一个30公里的路段上证明自身，然后扩展到200或500公里的路段上。通过这个方式，我们可以一步步地积累经验。但从30公里一下子跃到1400公里，这实在是跳得太远了。”

正是从这个意义出发，上个月底，人们开始为北京至天津之间的140公里路段撰写可行性报告。