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客座評論:歐盟的反補貼調查能成功嗎?

2023年10月1日

政治學者張俊華認為,歐盟對中國電動車的反補貼調查一方面是西方汽車業睡大覺、丟失競爭能力的結果,同時也是缺乏政治信任的表現,更是中國有意地採用「舉國體制」的必然結果。本文就此問題,力圖從源頭上做一個剖析。

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歐盟委員會主席馮德萊恩在9月13日的年度歐盟咨情演講中宣佈,歐委會將對中國電動汽車展開反補貼調查
歐盟委員會主席馮德萊恩在9月13日的年度歐盟咨情演講中宣佈,歐委會將對中國電動汽車展開反補貼調查圖片來源: Jean-Francois Badias/AP Photo/picture alliance

(德國之聲中文網)記得在2006年我在柏林的德國社會科學研究院工作,當初我們的團隊受寶馬汽車公司的委託,幫助他們對中國的燃料電池的汽車項目做一個全面的調查,並對其發展做一個預測。 該項目是由90年代末曾在德國奧迪公司擔任重要職務的萬鋼先生倡導的。 他當初給中國政府寫的一封信中強調,目前,中國的市場換技術的做法並不能給中國的汽車行業帶來顯著的進展,而在燃料電池方面,中國與西方均在一條起跑線上,所以值得一搏。 

萬鋼的貢獻

當時的中國政府非常重視他的建議,不僅請他回國當了海歸,同時給了他足夠的經費,在同濟大學建立了研發團隊,而且調動了上海汽車工業界對其予以極大的支持。 萬鋼正是憑借這個項目和平台,慢慢地當上了同濟大學的校長,然後又被提拔到中央層面,任科技部部長。

在研究一年後,我們的報告也出來了。但後來我發現,寶馬汽車公司的領導階層並不看好所謂的綠色能源的發展趨勢,他們認定寶馬還能繼續吃老本。中國依然是個好市場。就跟當今的德國整個汽車行業一般,寶馬已經習慣於那種靠著中國市場吃飯的「舒適的全球化」了。  想到這裡,今天,歐洲汽車行業看著中國汽車產品驚嘆,歐洲已經跟中國脫節了到一代人,也就毫不奇怪的了。 

實際上, 中國的電動汽車的成功,實在也是歪打正著。萬鋼的團隊一開始想研發的產品是燃料汽車,燃料電池汽車也可以算作電動汽車,但你可以在五分鐘內給電池灌滿燃料,而不是等上幾個小時來充滿電。燃料電池汽車也是電動汽車,只不過「電池」是氫氧混合燃料電池。和普通化學電池相比,燃料電池可以補充。但是,該團隊在研發的過程中,發現這裡難度太大。因為不僅在技術上難度大,而且從生產的生態來說,遠不是那麼容易。因為這裡涉及到大量氫氣的製造、儲藏、運輸等問題。於是,他們開始找捷徑。於是,便從燃料電池汽車的研發轉換到了純電動汽車。後者當然從技術上來看,簡單不少。  

上海已成電動之城

從某種意義上來說,純電池汽車的理念是,隨著可再生能源成本的降低,使用綠色電源則成必然,而純電池車則可大大地利用這樣的機會,即可用綠色電源生產電動車,又能在產品銷售後,利用綠色能源。但實際上,中國儘管是一個太陽能和風能大國,但即便現在,綠色的電源比例非常小。 在當初,電動車表面上是綠色產品,但不管從生產到使用,實際上並非綠色。這也是當時在中國政府內引起爭議的原因。記得工信部的張國寶在2019年時,就公開對萬鋼的電動車的論據表示不滿。 

重商主義的戰略

但是,萬鋼有一點是比較幸運的。即他的電動車項目正好符合中國政府的重商主義的戰略,也就是是當初「中國製造2025」規劃中的欽定的項目。電動車便被中央認定是今後有前途、要賺大錢的產品。所謂中國式的重商主義,就是認定中國能生產出類似於電動汽車的綠色產品,從而出口到西方國家。 因為西方國家特別看好綠色的產品。 於是,政府決定通過各種渠道來支持該工業的發展。 

於是,中國政府幾次作努力,在全國範圍內,推動電動車在國內的使用。因為中國人口多,市場大 ,這樣有利於把中國當成最大的試驗場,從而提高技術水準。同時,除了使用威權的手段,中國官方也採用了設定法律框架,規定所有汽車製造商在生產時,需滿足一定的電動車的額度。而自從2000年來,幾代黨的領導人在重商主義戰略的一致性,保證了電動車的持續發展。更值得一提的是,自從採用5G以來,中國汽車的訊息化、智慧化水準大大提高,這對增強中國電動車賣點也直接起到了推動的作用。 

最後,必須看到的是,習近平執政時期,他完成了一個重要事項,即對民企實行忠誠式的改造 (黨領導一切)。 這樣,使得在全國汽車行業出現了前所未有的、國企、民企共同努力實現政府的重商主義的戰略服務的目標。現在打入歐洲市場的,盡是比亞迪、蔚來汽車和小鵬汽車等民企的產品。 

電動車平民化 中國製造?

技術與體制上的競爭

回過頭來看發達的工業國,德國的汽車界上面已經有所提及,其他汽車製造商當時跟寶馬公司一般,並不看好綠色汽車的發展,同時對中國的努力也不屑一顧。而是甜滋滋地作著自己的產品享受中國龐大的市場的夢。 日本儘管在燃料電池作了不少努力,而且也生產出了燃料電池汽車,但是,由於高昂的成本,加之該產品的生態環境並不是很順利,所以賣點並不好。 

由於西方國家(包括日本)並沒有像中國那種大規模的、貫穿各界的「舉國體制」, 所以即便有補貼,跟中國比也是小巫見大巫。 況且,在中國,所謂的工業政策,就是設定有發展前途工業,然後集中力量辦大事。所謂的補貼,從來就是一個褒義詞匯,並非想西方把它跟市場機制對立的那種貶義。 而且,一旦把該方向確定,多渠道的補貼,多層面的支持,是理所當然的事。 中國幾乎是世界上唯一的、用混雜的經濟手段跟西方至少在表面上是純市場的做法競爭的國家。這種補貼體現不僅是中央政府和地方政府給廠商的資金,而且從工人的收入、骯髒的能源(煤電), 低水準的社會保障、產業鏈在環保方面的低標準、低價的車牌號等等,都體現出一種獨特的「舉國體制」上的補貼。 

反補貼調查 - 無法捋清的問題

而正是如此,在中國電動汽車開始湧入歐洲大陸時,才造成了歐盟的擔憂。今年參加慕尼黑車展的所有展商之中,光來自中國的品牌就佔去了41%。這不能不說使得業界大為驚訝。 歐盟很清楚,在美國對中國車特別反感、同時也並不像歐洲人喜歡綠色汽車的情況下,歐洲市場對中國來說絕對重要,因為它基本上是中國以外電動汽車唯一的主要銷售市場。中國無法簡單地轉向非洲或南美等其他地區,那裡對電動汽車幾乎沒有需求。

但導致歐盟委員會決定採取補貼調查的原因並非單一,而是多重的。但如同上面所描述的,中國的補貼是多層面的多到連中國人自己也無法計算的清楚的。 從這一點來說,歐盟的代表團跑到中國,肯定也會陷入迷茫的誤區,不知所措。筆者可以斷定,這種補貼的調查是無法得到一個清晰的結果的。 

中國電動車大軍壓境 德國怕了沒?

當然,隱藏在著補貼調查的後面,實際上還是一種政治不信任。 而這種政治不信任,通過習近平的執政風格,顯然是大大地被強化了。 

首先是俄羅斯的教訓。 2021年,即俄羅斯入侵烏克蘭的前一年,歐盟從俄羅斯進口的天然氣佔其消費總量的40%,石油和煤炭分別佔27%和46%。

其次是從中國那裡得到的可再生能源的教訓。 歐盟在電池方面對中國的依賴程度,可能會達到類似俄烏戰爭前對俄羅斯能源的依賴程度。

再有就是競爭能力。儘管中國賣到歐洲的車價格遠高於其在中國國內的賣價。但即便如此,歐洲的電動車價格上依然無法跟中國的競爭。 法國更是如此。 

最後,如同中國處理特斯拉車子一般,歐盟對中共領導的民企的產品的數據安全等問題,肯定也存有疑義。而幼稚的德國人似乎沒有看到這種問題的存在。 德國汽車業擔心是,他們舒適的全球化 (舒適的依賴中國)美夢無法繼續做下去了。 德國汽車工業近1/3的汽車在中國銷售,而且從中國採購許多原材料和零件,例如電池。等等。

當然, 嚴格地說,如果把補貼看成是一種「生態」問題的話,那麼在中國外國企業何不享受這個補貼呢? 按此理,在中國生產特斯拉是否也應該列為補貼行列呢? 

本文作者張俊華為徳籍華人政治學者,在德國生活三十餘年。他曾就讀於德國法蘭克福大學,並獲得哲學博士學位。此後曾執教於柏林自由大學等高校。現為法國Ecole Universitaire de Management客座教授。

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