瑞士聖哥達鐵路隧道通車

（德國之聲中文網）這條南北走向、穿越阿爾卑斯山的聖哥達隧道正式營運的日子是6月1日。它是目前世界上最長的鐵軌隧道。

聖哥達隧道的縮寫為GBT。早在1947年，瑞士工程師就動起設計這樣一條鐵軌隧道的念頭。1963年一個專門委員會開始考慮各種方案。1992年瑞士公民表決為這一工程開放了綠燈，工程於1995年開工。2002年，開鑿工作從南北兩個頂端同時開始，2011年3月，開鑿工作圓滿結束。負責這一工程的瑞士聯邦鐵路阿爾卑斯運輸公司總裁西莫尼（Renzo Simoni）說，整個挖掘工程一共從聖哥達山脈移出超過2800萬噸的岩石。

接下來，西莫尼的工程團隊要為隧道鋪設鐵軌、安裝通風設備。GBT其實包含兩條鐵軌隧道，它們之間相距40米，可以保證兩列相向而行的列車同時行駛。鐵軌旁設有4個相互連接的小空間，以便在出現火災的情況下疏散人流和採取急救措施。

2015年10月貨櫃货車在GBT隧道完成了第一階段的試車，2016年下半年將開始測試客車運行，而正式的商業鐵軌運行將於今年12月中開始，必預期整整提前了一年。

工程技術的巨大挑戰

聖哥達隧道起於 Uri州的Erstfeld，止於Ticino州的Bodio，南北全長57公里，走向平直。途中的一些地方，隧道的高度同外部山峰的垂直距離高達2300米，可以同地球上最深的礦井相媲美。如果沒有通風設備，這麼深的隧道裡的氣溫可達攝氏46度。

開山鑿石使用的是德國 Herrenknecht AG製造的世界上最先進的設備，它可以開鑿軟硬不同類型的岩石，而隨著百萬噸重的岩石被鑿下，隧道仍必須保持穩定而不塌方 - 一個實在不可低估的工程技術挑戰。

只超預算21%

聖哥達隧道總耗資122億瑞士法郎（110億歐元），除去通貨膨脹的因素，只比預算多出21%。英國牛津大學賽德商學院（ University of Oxford's Saïd Business School）的研究人員弗萊夫貝格（Bent Flyvbjerg）對德國之聲表示，"超出預算21%的數字並不很差。"他說，歐洲大型交通建築項目的實際造價平均高出預算的27%。

該工程的負責經理西莫尼也認為，像GBT 這樣的大型工程事先很難做出精準的費用預估，原因包括採取的技術在不斷變化，且地質條件也不可能全部預知。

出於對環境的憂慮

當然122億瑞士法郎是一個天文數字，而瑞士修築這樣一條舉世最長、最深的鐵軌隧道，難道只是為破吉尼斯世界紀錄嗎？如果不是，那麼動因又是什麼呢？

瑞士政府決定修築聖哥達隧道的動因來自對環境的憂慮。該項目的指導思想是讓更多的貨運從汽車運輸轉向鐵軌運輸，從路面交通轉到地下交通，從而減輕阿爾卑斯山區的環境壓力。投入運行後，每天將有200至250輛噪音較小的電動機車穿過隧道，年貨物運輸量達4000萬噸。

客運列車也可使用聖哥達隧道，蘇黎世和盧加諾之間的行車時間將縮短45分鐘。同現有的盤山公路相比，新隧道更便捷、帶來更快的速度，從而節省費用，因此人們估計，它將擴大阿爾卑斯山的貨運和客運量，並由此提升經濟效益。

但這一切的圓滿實現，還要等到GBT的姊妹隧道、15.4公里長的CBT全線開通，預期的這個日子在2019年。

即便今天，瑞士經濟已經感受到聖哥達隧道帶來的好處，而它並不侷限於建築工程創造了就業機會，伴隨隧道的動工，還同時出現了所謂的"隧道觀光熱"，阿爾卑斯山運輸公司稱，自1996年以來，已有超過100萬人次專門前往GBT的施工現場，觀看工程的進展。

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