（德國之聲中文網）在歐盟針對中國電動車追加關稅的投票表決中（10月4日），儘管德國總理肖爾茨（Olaf Scholz ）不惜動用總理職權投下反對票，但卻仍然無力挽回對華電動車關稅的通過。
然而，從政府到商界，德國亦更寄希望於歐盟與北京繼續進行協商談判。究其主要原因，主要在於以下三個方面：
1. 貿易戰不應"擴大化"
由於汽車產業是德國工業的重要支柱，而中國亦是德國汽車工業最大的海外市場（銷售額佔其全球總銷量的三分之一），因此，於德國產業界而言，目前最擔心的是中國對歐盟電動車關稅的反制與報復，會嚴重傷害已經處於瓶頸期的汽車行業（德國大眾已宣佈考慮關閉兩家本土工廠），從而為目前低迷萎縮的德國經濟帶來進一步傷害。
在過去二三十年間，中國所提供的廣闊市場與消費能力，不僅較為穩定地構成了德國車企的利潤空間，亦在長期的磨合之中建立起某種程度的信任感。據筆者所知，即使去年中國經濟初現疲軟，德國產業巨頭們卻普遍不願收縮在華業務。這一是因為中國因完整的產業鏈供應、豐富的地區多樣性等仍然存在著吸引人的高產品附加值，二是中國優質的人力資源、嫻熟的生產線運作、高端消費能力等因素，難以被東南亞國家或其它地區所取代。
簡而言之，德國產業界追求穩定性、長效性、精良性的傳統特質，決定其對中國市場抱有長效性心理機制：其既不願因為一時的經濟疲軟而減免投資，亦不願過多捲入中美之間的貿易戰。在去年外資加大撤出中國之時，德國的對華投資反而創下歷史新高；而在當前歐盟針對中國產電動車關稅的拉鋸戰中，德國汽車工業協會（（VDA）與德國工業聯合會(BDI)等，均紛紛進行公開警告與呼籲，認為"這是一場只有輸家的衝突"。
而就目前歐盟通過的結果看來，除了原有的歐盟汽車進口正常關稅（10%），比亞迪、吉利及上汽三家中國製造商還將分別支付17%、18.8%和35.3%的反補貼稅；並且除此之外，在中國生產的歐盟汽車製造商包括德國大眾、寶馬與賓士等，也必須為其出口歐盟的產品支付反補貼稅。譬如：由於上汽集團為中國國企，與之合作的德國大眾則甚至必須為其出口歐盟的合資產品疊加35.3%的最高稅率。
而這一切，不僅造成了德國汽車產業對美國電動車品牌特斯拉的不滿（因其在華為獨資企業，故僅需向歐盟支付7.8%的反補貼稅率），亦令其擔憂還會遭受中國反制措施的二次傷害。因此，為避免德國產業界遭受慘重的雙重打擊，無論是與總理肖爾茨相同意見的德國財政部長林德納(Christian Lindner)，還是原本傾向於投棄權票的經濟部長哈貝克（Robert Habeck），均在投票結果公佈之後明確表示：歐盟應與中國通過談判來獲取解決方案，而非通過貿易戰。
2.懲罰性關稅是否合理？
除了避免貿易戰的擴大，德國產業界亦質疑歐盟針對中國電動汽車的懲罰性關稅缺乏合理性，而這主要是因為部分數據及論斷的推理，目前尚難以做到精確而充分。
首先，眾所周知的是：中國產電動汽車的競爭力究竟主要是源於政府補貼，亦或是更高的生產效率，這是一個極富爭議的根本性問題。不管各路經濟學家是否傾向於徵收關稅，均不得不承認的是：這其實極難判斷。
而這主要是因為：中方堅持自己的競爭優勢乃是源於激烈市場競爭之下所發展出的整體供應鏈優勢，目的是為產業升級乃至綠色減碳；但於外界而言，客觀說來，則很難釐清在研發、生產、出口等各個重要環節，中國電動車究竟享有哪些國家性補貼、地區性補貼？而這些補貼的根本性用途究竟意在何處？
正如長期追蹤分析、並即時更新中國電動車數據的美國研究機構CSIS在分析中國電動車帶來的困境與衝擊時表明（"The Chinese EV Dilemma: Subsidized Yet Striking"）：甚至包括低成本的土地、電力及信貸，均對電動汽車製造產業至關重要；然而，這究竟是國家性的針對電動車的專項補貼，還是各省市政府、甚至當地的自發性招商政策，客觀說來很難分辨。至於供應鏈其他環節是否亦存在各種補貼（譬如原材料開采商、加工商、化學品生產商和電池製造商等），則更難進行統計或估算。
而以《法蘭克福匯報》為代表的部分德國媒體則批評指出，歐盟委員會尚缺乏對部分論斷的進一步分析，甚至還有一些預測值得懷疑。譬如，隱藏在數據背後的企業戰略被忽略，這亦包括歐洲在中國進行的代工生產等（譬如吉利為其原屬歐洲品牌沃爾沃進行的代工生產）；並且，目前中國電動車究竟佔據歐盟市場多少份額？其增長趨勢是否構成威脅？雖然歐盟委員會發布了2024年的11%佔比份額，而事實上，包括筆者在內的觀察者們，亦對此數據表示懷疑--譬如，筆者至今尚未在現實生活之中發現一輛真實的中國電動車。
而至於中國產電動車真實的性價比究竟怎樣，是趨於廉價而無實際競爭力，還是能起到實質性競爭引領作用，目前尚毫無定論，甚至各種報導完全相悖。而消費者們首先關心的問題，譬如中國產電動車的電池性能究竟怎樣，譬如是否可令筆者與家人在冰雪寒冷的冬季從柏林順利開回慕尼黑，以及路上的充電基建是否匹配等，亦缺乏由專業汽車機構作出的可信性評估。因此，在首當其沖的德國汽車產業界看來，當重要的數據或事實尚為模糊乃至混亂，便倉促通過決定，這與其將要承擔的風險或代價相比，顯然完全不成正比。因此，其並不願徒勞接受歐盟委員會的投票結果，而會繼續努力呼籲歐盟與中國通過協商解決問題。
3.自由貿易主義還是貿易保護主義？
在注重邏輯思維與程序推理的德國傳統思維之中，倘若難以判定中國產電動汽車是否具備競爭優勢，並且難以確定這些這些優勢究竟是源於高度的生產效率，還是扭曲的國家貼補制度，則將直接導致思辨陷入兩難境地：即是否捍衛真實的自由貿易主義？
目前肖爾茨總理及財政部長林德納等尤為堅持的，正是清醒的自由貿易主義方能真正激勵市場機制的優勝劣汰以及產品升級。而這一點，亦同時是中方堅決反對歐盟徵收中國產電動車關稅的重要理由或藉口。
就歐盟內部來看，由於俄烏戰爭所造成的能源昂貴，倘若實行貿易保護主義，必將導致歐洲生產的電動車價格居高不下，難以被消費者接受。而由於目前德國政府甚至取消了購買補貼，高價格的直接後果是使得購買力低迷或下降，這顯然亦無法有效促成傳統內燃機汽車向電動汽車的高效率轉變，而這又直接關係到是否能穩定促成包括氣候保護等在內的綠色能源產業的順利突破。
其次，在貿易保護主義之下，由於汽車開發商們缺乏競爭壓力，電動車品質及裝備亦很難進行快速的自動升級。在筆者於中國的實地觀察之中，因為車型設計、訊息娛樂系統及自動駕駛能力等，中國產電動車已經深得中國國內市場的喜愛，稱之為中國國內汽車產業的中流砥柱似乎亦毫不為過。但由於中歐消費及審美品味並不一樣，筆者所關心的是：倘若其已在電池開發及安全性能等關鍵方面真實地成為同行業領跑者，那麼，在缺乏來自市場機制的有效競爭之下，時間越長，西方電動車的研發升級將越為被動落後、難以迎頭趕上。
因而，正如創建於冷戰高峰期（1962）、一直"致力於提出解決世界最大挑戰的實用理念"的華盛頓戰略與國際研究中心 (CSIS) 指出：西方政府其實需要面臨的一個最基本問題是：是否承認中國電動汽車在其市場上有一席之地？是否認為中國電動汽車亦是全球去碳化努力的一部分？如果答案趨向於肯定，則不應將中國生產商完全拒之於西方市場之外；只要符合公平競爭與國家安全方面的某些標準，中國和西方生產商均可進入對方市場，以共同維持全球性產業。
顯然，倘此傾向於此種正面迎戰之實用性理念，則需歐盟國家制定共同標準，亦需在某個階段與中國談判以達成一個可持續性框架。這亦正如德國經濟部長哈貝克在歐盟通過關稅投票後所言，"我們想要一個公平的競技場而非貿易戰。這也是我們為什麼現在需要談判解決反補貼問題的原因"；其進一步指出，"歐洲團結起來就很強大，一旦分裂就會成為別人的棋子"。顯然，這是意在敦促或提醒投下贊成票的法國與義大利理性思考，以共同制定長遠策略。
而其隨後所指出的"如果歐洲不做出一致反應，中國侵略性的工業戰也將在其他領域繼續下去"，則可視為針對歐盟委員會關於政治疑慮的另一種回應：即是否歐盟將因境內過多的中國產電動車而再次對中國形成依賴，並面對其政治施壓？此種疑慮顯然在於政治方面防患於未然，但另一方面，卻未必基於產業升級、自由貿易的客觀規律，似乎亦不失悲觀。畢竟，作為歐盟汽車消費的普通者，包括筆者在內的大多數人，本身亦並無購買中國產電動車的意願。這是因為：身處一個成熟的汽車市場，不少消費者已首先依賴於賓士、寶馬等德系車系在技術開發及安全性能方面的可靠氣質及人文主義（包括無人不知的駝鹿測試-Elchtest）；而除此之外，亦有早已進入歐盟市場的韓國、日本車系等作為廣泛的參照車選。
呂恆君（Dr. Hangkun Strian）,華裔德籍漢學家，在柏林洪堡大學亞非研究所獲得哲學博士學位。主要研究及興趣領域為文學史、電影、國際關係、基督宗教本土化等。
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