Криза німецького автопрому: винні Китай та електромобілі?
25 листопада 2024 р.
Потік новин, що свідчить про наростання серйозної кризи європейської і особливо німецької автомобільної промисловості, останніми днями помітно посилився. Так, німецький концерн Bosch, один із найбільших у світі постачальників компонентів для автомобільних компаній, попередив 22 листопада, що планує в осяжному майбутньому ліквідувати в різних країнах приблизно 5500 робочих місць, зокрема 3800 у Німеччині.
Тривожні новини з автомобільної галузі
Кількома днями раніше американський автовиробник Ford оголосив про скорочення в Європі упродовж найближчих трьох років 4000 робочих місць, з них 2900 на своєму головному європейському заводі в Кельні. А німецький концерн Mercedes-Benz повідомив, що має намір у найближчі кілька років щорічно економити кілька мільярдів євро, але поки що не уточнив, як саме він збирається знижувати виробничі витрати.
Шведський виробник акумуляторних батарей для електромобілів Northvolt опинився на межі неплатоспроможності й запустив у США процедуру захисту від кредиторів з метою виграти час для реструктуризації компанії. Тепер під загрозою будівництво в Німеччині заводу, на продукцію якого дуже розраховували німецькі автомобільні концерни Volkswagen і BMW - великі акціонери цього постачальника найважливішого елемента електромобілів, який тепер опинився в скрутному становищі.
Тим часом на заводах Volkswagen з 1 грудня, найімовірніше, слід очікувати страйки, оскільки керівництву найбільшого автовиробника Європи не вдалося й після третього раунду перемовин із профспілками узгодити з ними нову тарифну угоду. Профспілки готові тимчасово відмовитися від підвищення зарплат, а менеджмент вимагає від них згоди на 10-відсоткове скорочення платні та погрожує закриттям трьох підприємств.
Усе це, безсумнівно, є ознаками подальшого загострення кризи в одній із ключових галузей німецької економіки, але водночас і того, що автомобільна промисловість посилено шукає виходу з ситуації, що склалася, і, приперта до стіни, дозріла для рішучих, хоча й украй непопулярних заходів.
Читайте також: VDA: Автопром ФРН до 2035 скоротить 140 тисяч робочих місць
Великий інтерес до автосалону в Мюнхені
При цьому німецька автомобільна промисловість, схоже, впевнена в тому, що зуміє виправити становище, втіливши в життя необхідні структурні зміни. На це вказує ще одна новина останніх днів: кількість заявок на участь у міжнародному автосалоні IAA Mobility, що відбудеться в Мюнхені у вересні 2025 року, вже зараз на 20 відсотків вища, ніж перед минулим салоном у 2023 році. Тобто криза кризою, але від можливості представити на одному з найбільших у світі галузевих оглядів свої нові моделі та технічні інновації німецькі автовиробники та їхні постачальники відмовлятися наміру не мають. Бізнес розвивається.
Характерна деталь: великий інтерес до автомобільного шоу в Німеччині знову виявляють фірми з Китаю. Так, виставкові площі вже забронювала китайська компанія BYD - найбільший у світі виробник електромобілів. І вже твердо заплановано, що в Мюнхені під час автосалону знову відбудеться конференція, присвячена електромобілям, яку організовує КНР.
Чому Китай стає дедалі небезпечнішим конкурентом
Китай та електромобілі - це два ключові слова, які значним чином пояснюють нинішню кризу німецького автопрому. Скорочення в німецькій автомобільній промисловості є неминучим, але його можна уповільнити - з таким жорстким прогнозом у вересні виступив Інститут німецької економіки в Кельні (IW). В опублікованому ним дослідженні зазначалося, що в 21-му столітті центр світового автомобілебудування перемістився в Азію, насамперед - у Китай. Якщо на зламі століть у КНР випускалося лише близько двох мільйонів автомобілів, то торік їх було вже понад 30 мільйонів. Це стало величезною проблемою для німецького автопрому, який, як і вся економіка Німеччини, орієнтований на експорт. Причому і концерн Volkswagen з брендами VW, Audi та Porsche, і BMW, і Mercedes-Benz за останню чверть століття зробили саме Китай своїм головним експортним ринком (якщо не брати до уваги загалом ринок Євросоюзу).
Щоправда, приблизно до 2017 року, зазначалося в дослідженні IW, поставки німецьких автомобілів до Китаю та загалом на світовий ринок наростали, оскільки давалася взнаки інша особливість німецької автомобільної промисловості: вона орієнтована не просто на експорт, а на експорт головним чином автомобілів преміумсегмента. Їхні продажі в Китаї тривалий час ішли дуже добре, однак останніми роками на тлі пандемії COVID-19 і сповільнення економічного зростання в КНР дорогі німецькі автомобілі стали швидко втрачати конкурентоспроможність на китайському ринку.
Одночасно в Китаї впав збут і автомобілів середнього класу Made in Germany. Це пов'язано з тим, що в КНР завдяки численним державним заходам, спрямованим на стимулювання виробництва, стрімко зростають продажі електромобілів, а в цьому сегменті китайські виробники дедалі більш конкурентоспроможні, чого про німецькі автоконцерни, які працюють у КНР, вже не скажеш. У тому числі тому, що вони довгий час недостатньо уваги приділяли розробці доступних електромобілів для масового ринку.
Дорога робоча сила й надлишкові потужності
Загалом у німецького автопрому дуже високі виробничі витрати, ба більше - вони найвищі у світі. На це вказує портал спеціалізованого видання для автомобілістів Auto, Motor und Sport. "Ніде у світі виробництво автомобілів не обходиться так дорого, як у нас у Німеччині", - констатує видання, посилаючись на дані Об'єднання німецької автомобільної промисловості (VDA).
VDA стверджує, що в Німеччині година роботи працівника автомобільного підприємства коштувала роботодавцю в середньому 62 євро, у Франції - 47 євро, в Італії - 33 євро, а, для прикладу, в Польщі - 15 євро. При цьому в німецького автовиробника Volkswagen - взагалі найвищі витрати на персонал у світовому автопромі, пише Auto, Motor und Sport, спираючись на підрахунки інформаційного агентства Reuters. Воно дійшло висновку, що Volkswagen у 2023 році витрачав на персонал 15,4 відсотка своєї виручки. У BMW, Mercedes-Benz і франко-італійсько-американського автоконцерну Stellantis цей показник коливається в діапазоні від 9,5 до 11 відсотків.
Звісно, профспілки своєю чергою можуть вказати на грубі стратегічні помилки керівництва того ж Volkswagen, що обійшлися компанії украй дорого. Досить згадати хоча б дизельний скандал. Але факт залишається фактом: у лідера німецького автомобільного виробництва та інших автоконцернів Німеччини в умовах наступу китайських виробників, яких не зупинять навіть запроваджені ЄС захисні мита на електромобілі, надто високі витрати й до того ж накопичені надлишкові виробничі потужності.
З цим треба щось робити. Тривожні повідомлення останніх днів свідчать про те, що структурні зміни в німецькому автопромі почали пришвидшуватись. Це буде багаторічний болісний процес, але щось подібне переживали вже й інші галузі - наприклад, текстильна або сталеливарна промисловість. Чим швидше новому уряду Німеччини, який буде сформовано після дострокових виборів до Бундестагу 23 лютого 2025 року, вдасться вивести економіку країни з тривалого пробуксовування, тим менш болісним виявиться цей процес.