Tvrdo prizemljenje nacionalne aviokompanije
8. oktobar 2019.
Krizni ciklusi u Kroacija erlajnsu (Croatia Airlines) postali su gotovo pravilniji od redovnih letova te hrvatske državne aviokompanije. Najnoviji je prošle nedelje obeležio i jedan upečatljiv, simboličan moment: s poletanjem iz Zagreba kasnio je vanredni čarter-aranžman za gostovanje fudbalskog kluba Dinamo u Mančesteru, u okviru evropske Lige šampiona. I to čak dva i po sata.
Kroaciji erlajns pritom nedostaje oko 240 miliona za obavezne remonte motora, dospele isplate dobavljačima, neophodne osnovne investicije i otplatu kreditnih obaveza. Zato je vlada Hrvatske odlučila da pomogne tom preduzeću kojem ponovo preti bankrot, s novih 250 miliona kuna (oko 33,3 miliona evra) u ovoj i sledećoj godini. Izostaje, međutim, bilo kakav strateški zahvat prema nekoj boljoj poslovnoj perspektivi, pa se čini da je reč o samo još jednom kratkoročnom predahu.
Štaviše, sve očiglednije biva da je restrukturiranje Kroacije erlajns pre četiri godine sprovedeno u pogrešnom smeru. Tada je, naime, umesto razvojnog bio izabran redukcijski model, ali je svejedno za to potrošeno 106 miliona evra. I odmah se videlo da od toga neće biti pomoći: rasprodati su neki od najunosnijih slotova, tj. zakupljenih termina na važnim evropskim aerodromima, kao i rezervni motori. Ubrzo je usledio i egzodus stručne radne snage, aviomehaničara i drugih, kao i javna negodovanja osoblja, od pilota do stjuardesa.
Bez dugoročne strategije
„Naša država već dugo u tome ne poštuje pravila struke, a njih nije moguće zaobići nikakvim finansijskim injekcijama koje se ponavljaju unedogled“, ocenjuje za DW ekonomista Ljubo Jurčić. On je mišljenja da avioprevoznički biznis uslovljavaju razni faktori koji su presudni u sektorima s naglašeno skupom opremom, proizvodnim sredstvima, infrastrukturom i sl. „Posredi su industrijske politike kakve se ne osmišljavaju izolovano, već u skladu s drugim granama koje neko nadležan mora pomno da prati.“
„U ovom primeru bi to bio npr. turizam, što znači da bismo najpre morali da procenimo ukupne efekte jeftinijeg prevoza za građane ili hotelsku klijentelu. Nije dovoljno spasavati jedan ogranak tog sklopa, i nadati se povoljnom ishodu. Poređenja radi, kad imate jednu Petrohemiju, tako složen pogon ne može da se isplati ukoliko s njim nije usklađena i energetska politika, i poljoprivredna, i prevoznička, i bankovna“, objašnjava Jurčić, uz zaključak da bi trebalo obratiti pažnju na reakcije susednih zemalja u istom sektoru.
Reč je pre svega krahu slovenačkog Adrija ervejza (Adria Airways) ili tačnije avioprevoznika koji se u poslednje vreme nalazi u posedu jednog nemačkog fonda. Ali i taj fond je posrnuo, da bi prilike na regionalnom tržištu iskoristio srpski državni prevoznik Er Srbija (Air Serbia). To preduzeće je prethodno stabilizovano, usmereno u razvojnom pravcu, pa je steklo i kapacitete da odreaguje u najboljem interesu vlasnika. A nije bilo neophodno, kao što se može videti i u primeru Kroacija erlajnsa, da taj vlasnik postane neki privatni subjekat.
Iz Beograda za SAD
„Sad i Hrvati idu u Beograd da bi leteli za Ameriku, mada imaju svoju aviokompaniju koju još i skupo plaćaju kroz budžetske ekstra-izdatke“, poentira Ljubo Jurčić. Drugim rečima, državni avioprevoznik u načelu ima funkciju olakšavanja kretanja domicilnim građanima, te učestvovanja u razvoju šire nacionalne ekonomije. I tu mora biti neke ekonomske računice, neposredne ili indirektne – u suprotnom vlasništvo nema nikakvog smisla.
S druge strane, bilo bi krajnje nerazumno odreći se takvog servisa dok još nije isproban ozbiljan razvojni model, uz menadžment koji neće prvenstveno da se brine o trenutnoj stranačko-političkoj konstelaciji. Takođe, dobro je imati na umu da privatne prevoznike ne interesuju socijalni prioriteti, već isključivo preživljavanje i profit na tržištu.
Socioekonomista Toni Prug za DW napominje da je u sadašnjoj, tzv. arhitekturi svetskih trgovinskih ugovora (i Evropske unije, svakako), centralna ideja to da se firme takmiče tržišno, bez državnih finansija. Jer na tu vrstu podrške se gleda kao na subvencije koje iskrivljavaju tržišno takmičenje, odnosno to je privilegovanje firmi koje možda ne bi opstale u čisto tržišnoj utakmici. „Ali ono što imamo u aviosektoru jeste kombinacija dve potrebe: tržišno-komercijalne, čiji je isključivi cilj profit, i društveno-političke.“
Balans između profita i potreba populacije
„Cilj te druge potrebe jeste kvalitetniji tj. brži i sigurniji transport ljudi i roba u okviru nacionalnih ruta koje ne moraju nužno da budu profitno isplative – ruta čiji su gubici u stvari gubici samo u smislu troškova koji nadilaze prihode, ali su dobitak u smislu društvenih potreba populacije određenih politički legitimnim odlukama da se finansijski gubitak pokrije dobitkom iz drugih izvora.“
Ipak, političkim procenama se unapred uskraćuje poverenje s pozicija dominantne ekonomske teorije. „Ta teorija jednostavno ne poznaje dobrobit van robne tržišne proizvodnje, a javno finansiranu proizvodnju teškom mukom toleriše. Jer, eto, i ona još uvek postoji, pa se mora obuhvatiti“, zaključuje Toni Prug. Prema njegovom mišljenju, idealno bi bilo razdvojiti te dve funkcije nacionalnih aviokompanija, ali procene takvog balansiranja tržišne i javne proizvodnje nadilaze sposobnosti i najbogatijih svetskih država i njihove struke – dovoljno je pogledati probleme Alitalije ili Britanske železnice.
„Problem je svakako univerzalan, i zato bi rešenja trebalo tražiti u praksama drugih država, a nikako u ekonomskim analizama koje se oslanjaju isključivo na tržišne modele“, zaključuje Toni Prug.