Posle Kine – Indija?
25. februar 2019.
Tokom protekle decenije Kina je postala najveće svetsko tržište automobila. Prema podacima tamošnjeg portala za trgovinu vozilima yiche.com, u 2017. godini prodato je više od 28 miliona komada automobila. Prodaja je, međutim, prošle godine pala za 5,8 odsto, na oko 22,4 miliona komada, pokazuju podaci Asocijacije kineskih putničkih automobila. To je prvi zabeležen pad u poslednjih 20 godina.
Takav trend nastavio se i tokom ove godine. U januaru 2019, u odnosu na isti mesec prošle godine, prodaja je bila manja za 15,8 procenata, odnosno prodato je 2,37 miliona vozila, saopštila je Kineska asocijacija proizvođača automobila (CAAM).
Usporavanje rasta privrede, smanjeno poverenje potrošača i rastuće tenzije u vezi sa globalnom trgovinom – sve su to razlozi za smanjenu potražnju kineskih kupaca.
Analitičari smatraju da je pad izazvalo i to što se kineska vlada umešala u sistem tzv. peer-to-peer kredita. Reč je o sistemu kredita odnosno pozajmice između dva fizička lica, bez posredovanja bilo kakve finansijske institucije, tj. banke, a obavlja se preko interneta i uz niže kamate. Takva vrsta finansiranja dugo je u značajnom delu učestvovala u kupoprodaji novih vozila, ali su napori Pekinga da, zbog brzog rasta nivoa duga obuzda to rizično kreditiranje, doveli do znantnog pada broja takvih kredita.
I još jedan od razloga za pad prodaje: „U periodu od oktobra 2015. pa do kraja 2017. potražnja je bila povećana, jer je porez na kupljene proizvode bio smanjen“, ukazuje Dženet Luis, šefica azijskog odle za tržište vozilima pri investicionoj kompaniji „Mackuarie Group“.
Smanjena potražnja dovodi proizvođače automobila na džombast put. A s obzirom na veličinu i značaj kineskog tržišta, ugrožena je kompletna svetska auto-industrija.
Kina – najvažnije tržište
Od nemačkog giganta Folskvagena, do američke korporacije Dženeral motors – svi autokoncerni povećavali su svoju globalnu prodaju oslanjajući se na ogromno kinesko tržište. Folksvagen na primer, 40 odsto svih automobila koje proizvodi prodaje kupcima u Kini, a ta azijska zemlja najveće je tržište i za Dženeral motors.
Uprkos naglom padu potražnje, neki proizvođači ipak prolaze bolje od drugih. Takođe, uočavaju se i neke regionalne razlike – potražnja recimo pada u manjim gradovima, ali i dalje ostaje na dosadašnjem niovu u priobalnim područjima Kine.
„Najveći pad beleži se među onima koji prvi put kupuju automobil, dok se kod onih koji su već imali automobil pa žele novi održava na prethodnom nivou“, ukazuje Dženet Luis. To pogoduje nemačkim (Folksvagen, Mercedes, BMW) i japanskim (Tojota/Leksus, Honda, Nisan) proizvođačima za koje se mahom odlučuju oni kineski kupci koji su već imali automobil. „Ti brendovi nastavili su da rastu, čak i kada je ukupno tržište opalo“, ističe Luisova. Ostali strani proizvođači, oni koji beleže pad prodaje, ustupili su svoj tržišni udeo sve jačim domaćim, kineskim brendovima.
Slabljenje tržišta u Kini ne daje proizvođačima prostora za neko veliko manevrisanje, posebno u vreme kada se ta industrija suočava s potencijalno razornom dekadom. Brojne nove tehnologije – od električnih vozila, do autonomne mobilnosti – preoblikuju način na koji ljudi koriste vozila. Tradicionalni proizvođači sve više se suočavaju sa konkurencijom tehnoloških giganta koji ulaze u taj sektor.
Indija – ogroman potencijal?
Neki se u svemu tome nadaju da će Indija, sa svojim ogromnim tržištem i brzim ekonomskim rastom, biti u mogućnosti da popuni taj prostor i tako praktično ponudi predah globalnim proizvođačima. Indijsko auto-tržište i jeste jedno od najbrže rastućih na svetu. Prema podacima Udruženja indijskih proizvođača automobila, ukupni obim prodaje u toj zemlji, što podrazumeva i putnička i komercijalna vozila, dostigao je rekord od 4,01 miliona komada u 2017-18. To je povećanje od gotovo deset procenata.
Predviđa se da će Indija do 2020. godine nadmašiti Japan i postati treće po veličini svetsko tržište automobila, iza Kine i SAD. Mnogi smatraju da to tržište nudi najveći potencijal rasta u narednoj deceniji.
S prihodom od oko 2.100 dolara po glavi stanovnika, u Indija trenutno ima nešto više od 50 motornih vozila na 1.000 stanovnika. Istovremeno, mnogo bogatija Kina, čiji je dohodak po glavi stanovnika oko 7.500 dolara, ima više od 200 motornih vozila na 1.000 stanovnika.
Takođe, ukazuju posmatrači, makroekonomski i demografski trendovi, kao što su brza urbanizacija, povećanje prihoda i povećano učešće žena i mladih na tržištu rada, utiču na povećanje potražnje za mobilnošću i podstiču rast na tržištu automobila.
Velike prepreke
Ekspertkinja Dženet Luis smatra, međutim, da je baza indijskog tržišta mnogo manja nego u Kini i da će u toj zemlji nastaviti da dominira motocikl kao prevozno sredstvo. „Mislim da Indija ne može da ponudi predah proizvođačima automobila, čak i pod pretpostavkom da prodaja raste deset odsto godišnje.“
Luisova podseća da više od 50 odsto prodaje u Indiji otpada na Maruti Suzuki i Suzuki, koji su se nedavno povukli iz Kine. „Na drugom mestu je Hjundai, ali on u Indiji nema dovoljno kapaciteta, tako da je i rast bio sporiji. Verovatnije je da bi trebalo gledati u pravcu Severne Amerike, ako se želi da se nadoknadi pad prodaje u Kini“.
„Svi ostali svetski proizvođači automobila u Indiji nemaju više od pet odsto udela na tržištu. Oni pokušavaju da igraju na duge staze, ali kinesko tržište ne mogu da nadoknade“, smatra Dženet Luis.
I konačno, ni indijsko auto-tržište nije imuno na velike promene koje se događaju na globalnom nivou. Pojava novih taksi-aplikacija kao što su „Uber“ ili „Ola“, mogućnost udruživanja vlasništva, odnosno deljenja jednog vozila, poboljšanje javnog prevoza u gradovima – sve to utiče i na želje indijskih kupaca, pre svega onih koji žive u gradovima. Tome bi trebalo dodati i probleme kao što su gužve u saobraćaju, zagađenje ili dugotrajna vožnja.
U velikim indijskim gradovima, gde je cena korišćenja taksija preko aplikacija znatno niža od korišćenja privatnog automobila, mnogi odustaju od kupovine sopstvenog vozila. A to nije trend koji odgovara proizvođačima.