Nemačka – evropski kočničar

Od Stokholma, preko Malmea i Hamburga, do Berlina. Od Ciriha, preko Kelna, do Amsterdama. Preko Austrije, do Milana, Firence i Rima... Noćni vozovi bi mogli da daju ključan doprinos u zaštiti klime. Izgradnja brzih železničkih linija između evropskih metropola ubuduće bi mogla da učinim suvišnima avionske linije u Evropi.

Za Nemačku železnicu (Deutsche Bahn, DB) noćni vozovi bili su neisplativi. Zato je kompanija 2016. ukinula taj nerentabilni posao. Umesto DB, na tržištu su se onda pojavili privatni konkurenti i strani ponuđači. Preduslov prekogranične mreže brzih međunarodnih linija je harmonizacija evropske železničke mreže.

Ali, Nemačka to „koči“ – to je zaključak koji proizlazi iz (još uvek) neobjavljenih rezultata jedne studije u koju je nemački javni servis SWR dobio ekskluzivni uvid. Na evropskom nivou, Nemačka osim toga blokira i uvođenje jedinstvenog sistema za certifikaciju putničkog saobraćaja.

-pročitajte još: Kad vozovi kasne: Švajcarci drže lekciju Nemcima

Nemačka na začelju

Povod za kritike je koncept saveza „Železnica za sve“ („Bahn für Alle"), koji financira, centralna nemačka državna institucija zadužena za zaštitu životne sredine „Umweltbundesamt“. „Železnica za sve“ je savez raznih ekoloških udruženja i sindikata. Do 2030. bi tako s ciljem efikasnije zaštite klime trebalo konkretizovati razne projekte, na primer koncepciju noćnih vozova ili linija brzog železničkog saobraćaja.

Međutim, samo nekoliko meseci nakon početka tog projekta, a prema mišljenju šefa tima koji je sproveo studiju Ludviga Lindnera, sve jasnije je da nemačka železnica „koči“ projekat harmonizacije evropskog železničkog saobraćaja. Prilikom evaluacije napretka u procesu harmonizacije evropskog železničkog sistema, Nemačka je u poređenju sa 23 članice EU i Švajcarske, završila na trećem mestu od pozadi – zajedno sa Švedskom i Portugalijom. Gore su samo Estonija i Letonija. Na prvom mestu su, inače, Danska i Luksemburg.

„Nezadovoljavajuće prilagođavanje nemačke železničke infrastrukture međunarodnim standardima koči međunarodni i noćni saobraćaj u čitavoj Evropi“, ocenio je za SWR Lindner. „Kako bi se u sektoru saobraćaja doprinelo zaštiti klime, avio i putnički saobraćaj bi morali da se prebace na šine. A to može da uspe samo ako Nemačka, kao najveća evropska ekonomija i geografski centar kontinenta, predvodi proces ujednačavanja, a ne da kaska za ostalima.“

-pročitajte još: Čuvena (ne)tačnost nemačkih vozova

Različiti tehnički standardi

Prema rezultatima istraživanja „Železnica za sve“, Nemačka odstupa od evropskih standarda u tri ključna područja procesa harmonizacije. Na primer, različite visine perona otežavaju putnički saobraćaj bez barijera. U brojnim državama EU standard je 55 centimetara, a to je tako i u Nemačkoj, ali samo na području bivšeg DDR-a. Na zapadu zemlje, a pogotovo na peronima na kojima saobraćaju brzi vozovi na dužim relacijama, standard je 76 cm. U većini zemalja Evrope standardni napon je 25 kV s frekvencijom od 50 Herca, upravo ono što je i standard Evropskog udruženja električne mreže. A u Nemačkoj, kod „železničke struje“, standard je kombinacija 15kV i 16,7Hz.

Na upit novinara SWR, Nemačka železnica odbacuje kritike. Ni različite visine perona, a ni različiti sistemi električne energije nisu prepreka pojačanom međunarodnom saobraćaju, tvrdi se i ujedno dodaje da su danas sasvim uobičajeni različiti standardi kod lokomotiva – koje mogu da voze nezavisno od frekvencije i napona mreže koja ih pokreće.

Skuplji železnički saobraćaj?

U studiji se takođe napominje da bi trebalo odlučiti da li će se u prekograničnom saobraćaju fokusirati na skupe multifunkcionalne lokomotive ili bi trebalo harmonizovati sisteme, kako bi se na duži rok vozilo i fleksibilnije i jeftinije. Napominje se i da bi prelazak na jedinstveni sistem zahtevao ulaganje visokih resursa, što znači da bi to bilo skupo.

Nacionalne razlike po pitanju visine perona ili „napajanja“ vozova strujom u svakom slučaju su zaslužne za znatne dodatne troškove. One su ujedno i „krivac“ za ono što putnici nikako ne vole, a to su kašnjenja do kojih dolazi na primer zbog promene lokomotive kod noćnih vozova na granici između dva železnička sistema.

Sigurnosna tehnika

Po pitanju tehnike osiguravanja vozila u železničkom saobraćaju, EU je uspela da etablira jedinstveni standard European Train Control System (ETCS). Ali, implementacija ETCS napreduje različitim brzinama, navodi se u analizi Ludviga Lindera. Luksemburg i Švicarska su kompletnu mrežu već „prebacili“ na ETCS, a Nemačka zaostaje i do sada je uspela da novi sistem uvede na samo 406 kilometara svoje mreže. Na upit SWR o harmonizacije mreže, nemačka železnica odgovara tvrdnjom da će do 2035 „do temelja“ obnoviti sigurnosnu tehniku u kompletnoj mreži.

Sporo uvođenje nove sigurnosne tehnike u Nemačkoj kritikuje je i Evropska železnička agencija (ERA). Za Jozefa Dopelbauera, direktora ERA, od toga je još važnija nemačka blokada po pitanju standardizovanog postupka odobravanja korišćenja vozova na području Evrope. Njegova agencija je, naime, zadužena za teretne vozove, a za putničke su nadležne nacionalne vlasti. To komplikuje i poskupljuje postupak, kaže Dopelbauer i dodaje da to nekim zemljama pruža mogućnost da određene procese i blokiraju.

Pratite nas i na Fejsbuku, preko Tvitera, na Jutjubu, kao i na našem nalogu na Instagramu.