Можно ли доверять электронике в автомобиле?
Компания БМВ вчера в экстренном порядке распространила сообщение, в котором предупреждает, что выпущенные между 13 мая и 12 июля автомобили 5й, 6й, 7й и х5 серий могут неожиданно отказать мотор, тормоза и усилитель руля. Будем надеяться, что ничего серьёзного пока не произошло. Меня же это сообщение заставило вновь вернуться к вопросу:
Кто должен принимать решения в кабине - человек или электроника? В этом давнем споре, похоже, уже скоро будет сказано решающее слово. Компания Bosch создала и уже испытывает прототип электронного ассистента, который должен включаться только в случае, если он действительной нужен водителю. Более того, этот помощник должен - опять же в случае необходимости - отключать другие системы, ассистирующие водителю. Например, усилитель руля или ESP.
На всякий случай напомню, что ESP это английское сокращение слов "электронная стабилизирующая программа". Это компьютерная система, которая предотвращает соскальзывание вашей машины в занос. А если уж это произошло, поскольку вы слишком круто вошли в вираж на скользкой дороге, а законы физики отменить невозможно, то ESP попытается помочь вам, выборочно подтормаживая те колёса, которые "виноваты" в заносе, или, снижая обороты двигателя, если нужно. Микропроцессоры на борту вашей машины делают это всё в мгновение ока, учитывая угол поворота руля и силу давления вашей ноги на педаль газа, а так же анализируя данные, стекающие постоянно с датчиков. На массовых машинах ESP работает постоянно в расчёте на людей не имеющих специальной подготовки. Водителям спортивного типа это мешает. Они, иногда, и впрямь реагируют на опасную ситуацию лучше, чем ESP. Но, как выяснили недавно учёные из штата Айова, ESP позволяет сократить примерно на треть число проблем, связанных с потерей водителем контроля над машиной. Это было доказано на экспериментах, в ходе которых одни и те же водители сидели за рулём тренажёров, то оснащённых ESP, то не имеющих её. Испытуемые должны были преодолевать привычные ситуации: один раз резко перестраиваться, чтобы избежать столкновения с кем-то на дороге, один раз двигаться по крутому и длинному виражу, один раз резко останавливаться перед неожиданно возникшим препятствием. Во всех случаях машины оснащённые ESP реагировали лучше. Любопытно, что это исследование проводилось с целью привлечь внимание американцев к ESP, которая в США пока не пользуется популярностью. В Германии же ею оснащается сейчас половина новых машин. В общем в мире за десть лет электронными стабилизирующими программами оснащены 10 миллионов автомобилей. Кстати, одним из создателей ESP была компания Бош.
Новый электронный ассистент фирмы "Бош" (а это всего лишь дополнительная компьютерная программа), "проанализировав" ваш стиль вождения и "поняв", как вы управляете машиной, включит ESP только в том случае, если почувствует, что вы не сможете сами справиться с заносом. Скажем, если занос начался и вы ему пытаетесь противодействовать, но по какой-то причине делаете это слишком поздно, или слишком вяло, или слишком долго. Включается в дело этот помощник и в том случае, если вы не можете справиться с торможением на скользкой дороге. Здесь он как бы подкручивает руль в нужную сторону и влияет на антиблокировочную систему ABS. В общем, этот новый ассистент делает машину более безопасной.
И делает более понятным казалось бы парадоксальный факт: за последние полвека число машин на дорогах Европы неумолимо растёт ( в Германии, например, сейчас на 80 млн жителей 50 млн легковых машин), но число погибших в автокатастрофах постоянно сокращается. Причём, статистика ЕС очень любопытна.
На первом месте по числу погибших идёт Латвия 221 на миллион жителей, на втором месте Литва - 201 на миллион жителей, затем резкий спад - Эстония, Португалия, Греция, Польша, Чехия, Франция, Испания, - около 150 погибших на миллион жителей. Германия, Ирландия, Дания, Финляндия, Швеция, Нидерланды теряют в результате катастроф вдвое меньше людей - примерно 70 человек из миллиона жителей. Меньше всего гибнет людей на Мальте. О чём всё это говорит? Темперамент, традиции, дороги, даже число машин на миллион жителей - всё это явно роли не играет, поскольку в одной группе оказываются, скажем, Эстония, и Португалия, Франция и Словения. Нет, больше всего погибших в тех странах ЕС, где больше парк старых машин, т.е. машин не компьютеризированных и не оснащённых ассистентами. Опираясь на современную технику, ЕС ставит перед собой задачу до 2010 года в два раза снизить смертность на дорогу.
Хотя, кстати, появление ABS примерно четверть века назад привело к кратковременному росту числа аварий, поскольку многие водители психологически настроившись на то, что ABS их выручит, шли и на сильное превышение скорости, и на рискованные манёвры. Со временем, однако, всё встало на свои места. Народ понял, что даже самая совершенная техника не отменяет законы физики.
Страховые фирмы подсчитали, что девяноста процентов всех аварий на дорогах можно было бы избежать, или смягчить их последствия, если бы все машины были оснащены ABS. Системой ESP оснащены почти 60% легковых машин, но только 2% грузовиков. А именно грузовики "дают" основное количество аварий. Сейчас и для грузовиков разрабатываются устройства, регулирующие дистанцию между машинами на дорогах, системы помогающие при маневрировании, но всё это в какой-то степени удорожает расходы перевозчиков, а потому, с трудом внедряется в практику. Тем не менее, в Великобритании и Швеции уже ведутся работы по созданию системs ISA Intelligent Speed Adaption, которая была бы способна извне (с некоего центрального пульта, или компьютера) управлять скоростью машин, точнее снижать скорость машин, на отдельных участках дороги. В том числе и против воли водителя. Эту систему шутник уже назвали приветом от Оруелла, изобразившего в романе "1984" общество, в котором все и всегда находятся под контролем "большого брата".
Пока идут испытания систем предупреждающих водителя (звуковыми или световыми сигналами) о необходимости снизить скорость. Есть вариант, в котором специальная техника в нужном месте или в нужный момент извне создаёт дополнительно сопротивление педали газа, т.е. давить на педаль газа становится ощутимо труднее. Но о каком либо практическом использовании всех этих методов контроля водителя пока говорить ещё рано. Поскольку, например, никто не знает как будет решена проблема юридической ответственности, скажем, водителя, находящего за рулём машины, подчиняющейся принудительному управлению извне.
Каждый третий водитель находится в автомобиле не один. Ученые Центра по исследованию процессов в дорожном движении (Interdiszilpinäres Zentrum für Verkehrswissenschaften) при университете города Вюрцбурга недавно провели исследования, посвященные тому, как влияет пассажир на водителя и на атмосферу в автомобиле. Руководитель исследовательского центра Ганс-Петер Крюгер (Hans-Peter Krüger) сделал следующий вывод: вынужденный поддерживать разговор водитель испытывает дополнительную нагрузку, которая нежелательна во время управления автомобилем.
Кроме того, присутствие пассажира в салоне автомобиля благоприятно влияет на безопасность движения. Доказано, что риск несчастных случаев на одну третью выше, если водитель путешествует в одиночку. Оказывается, что, если в автомобиле находится пассажир, то водитель меньше жмет на газ, то есть едет значительно медленнее, и держит большую дистанцию с идущим впереди автомобилем. Другими словами, ведет машину осторожно. По мнению профессора Крюгера, такое поведение выбирается непроизвольно. Просто тогда у пассажира, постоянно наблюдающего за водителем нет причин упрекать его в плохом вождении, или нарушении правил дорожного движения.
Но и у этого правила есть свои исключения. Так, ученые университета города Вюрцбурга выяснили, что для водителей в возрасте до 25 лет все вышесказанное действует с точность до наоборот. То есть, если рядом находится пассажир, то молодые водители хотят, что называется, "показать удаль" и едут, как правило, быстрее и менее осторожно, чем если бы были одни. Выяснилась также такая закономерность: если за рулем – мужчина, а пассажир женщина, то водитель едет осторожнее. Если машину ведет девушка, а попутчик – мужчина, то водительница едет, как правило, быстрее, чем обычно.
Получается, что пассажир в салоне автомобиля – хорошо, но молчащий пассажир – еще лучше. Разговоры во время езды, как известно, отвлекают водителя, не дают ему сконцентрироваться на управлении автомобилем. Помните, даже в автобусах висит табличка: "разговоры с водителем во время движения запрещены".
Профессор Крюгер из университета города Вюрцбурга на основе своих исследований подвел итоги и дал несколько советов, как стать идеальным пассажиром. Во-первых, инициатором разговора должен быть сам водитель. Споров следует избегать в принципе. Пассажир может обращать внимание водителя на возможную опасность, но ни в коем случае не должен критиковать манеру езды водителя. Не следует также торопить водителя или давать советы: это нервирует. Громкость музыки в автомобиле должен также настраивать сам водитель. И самое важное правило для пассажира – как можно больше молчать!
Отвлекают не только разговоры с рядом сидящим, но и любые разговоры по телефону.
Тесты, проведенные вюрцбургскими учеными, показали, что, чем увлекательнее разговор и чем сложнее тема, на которую ведется беседа, тем выше уровень риска. Чем больше увлечён разговором водитель, тем уже поле его зрения. Это нередко приводит к несчастным случаям, особенно на перекрестках - водитель слишком поздно замечает машины, идущие слева и справа, поворотники включаются невовремя.
В городе Вашингтоне (как и в Германии) водителям запретили говорить по сотовому телефону, держа его в руке, во время управления автомобилем. Допускается пользование телефонным наушником. Кроме того, телефон можно взять в руку, чтобы набрать номер экстренной помощи. Нарушителям грозит штраф в размере 100 долларов. Вашингтон стал вторым крупным городом США, где введены подобные правила. Впервые прибегли к подобным ограничениям в 1999 году власти городка Бруклин (штат Огайо). Однако в 2001 году Конгресс США отклонил законопроект, предусматривавший полный запрет на разговоры по телефону во время вождения.
По данным службы безопасности дорожного движения примерно 45% американских водителей регулярно разговаривают по телефону, управляя автомобилем. Считается, что во время разговора водитель менее внимательно следит за дорогой, что приводит к дорожно-транспортным происшествиям. Ежегодно в результате подобных ДТП гибнут около 300 человек (всего на дорогах Америки ежегодно погибают 30- 40 тыс. человек).
После расширения ЕС на восток немцам, живущим в регионе вдоль границы с Польшей и Чехией, стало ещё проще заправляться за границей, где литр бензина стоит 80 евроцентов, т.е. почти на треть меньше, чем в Германии. Сообщается, что на некоторых немецких бензоколонках вблизи границы оборот упал аж на 30%! Государство обеспокоено этим, ведь каждый литр горючего приносит казне почти целый евро. Уже подсчитано, что если ничего не предпринять, то в среднем, госбюджет Германии будет недополучать более полутора млрд. евро в год. Проблема в том, что цена горючего в Германии состоит в основном из ... налога на горючее. Скажем, 97й бензин стоит в Германии сегодня примерно один евро 20 центов. Из этой суммы больше, чем один евро забирают федеральный и местный бюджеты, а остаток делят между собой добытчики, переработчики и продавцы горючего.
Но что же можно сделать, чтобы немцы заправлялись не за границей. Вновь вводить таможенные кордоны нельзя - не для этого объединялись. Есть предложение, выдать каждому, кто живёт в полосе шириной сто километров вдоль границы с Чехией или Польшей специальную электронную карточку, позволяющую немцам заправлять свои машины столь же дешёво, как за границей. Идея привлекательна для немцев, но вряд ли будет одобрена в ЕС, ведь тогда возникнет вопрос, а почему не использовать такие карточки и на западных границах, ведь в Люксембурге и Швейцарии бензин так же дешевле, чем в Германии или Франции.
И напоследок призовой вопрос: какая фирма 75 лет назад начала выпускать автомобили, хотя и появилась на свет значительно раньше. Если вы знаете - пишите. Если у вас есть какие-то личные воспоминания, связанные с этой маркой - рассказывайте. Письма должны быть отправлены до 15 августа. Между угадавшими мы разыграем скромные призы "Немецкой волны". За наиболее интересное письмо, или вопрос так же будут присуждаться призы.