Автопробки и как с ними бороться
Я не очень верю в то, что США хотят войны с Ираком только из-за нефти, т.е. ради сохранения низких цен на горючее, но цена на бензин в США заставляет немцев только облизываться - за один галлон бензина (почти четыре литра) в 2002 году американцы платили один доллар сорок центов - это в три раза меньше, чем в Германии. Правда, в Германии, когда я плачу один евро двадцать центов (примерно доллар двадцать) за литр 95-го бензина я знаю, что почти целый евро берёт себе государство и только остаток попадает производителям и продавцам нефти. Иначе говоря, государство (Германия) видит в каждом водителе дойную корову. В Великобритании горючее ещё дороже, а с этого понедельника лондонские водители получили ещё один финансовый хомут - в Лондоне введена плата за проезд в автомобиле - 8 евро в день, точнее это называется "плата за пробки".
Пробки на улицах больших городов - это зло. Но неизбежное. Своего рода плата за комфорт и мобильность. Хотя в городе, где средняя скорость автомобиля 15 км в час, слово мобильность звучит почти издёвкой. Так вот, стремясь вернуть смысл словам комфорт и мобильность, власти Лондона решили заставить водителей платить. Причём, хорошо понимая человеческую психологию, отцы города отказались от идеи ввести в Лондоне некий заранее оплаченный билет, или пропуска. Тем более, что всё это было бы похоже на новый налог. Нет, всё сделано по последнему слову техники. На въездах в платные районы (они маркированы буквой "С" установлены 700 видеокамер, связанных с компьютерной системой. Камеры фиксируют въехавшие в город автомобили и их номера, а компьютер запоминает их. Водители же должны в течение суток по телефону, через интернет, с помощью кредитной карточки, или через какой-то киоск заплатить за въезд в город. Заплатившего компьютер удаляет из своей памяти. Должники платят штраф, равный 160 евро. Система, как видим, дорогая. Её создание обошлось городу 100 миллионов, плюс накладные расходы. Но организаторы уверены, что уже в первый год всё должно окупиться, поскольку в Лондоне в час пик двигаются до 40 тысяч автомобилей.
Правда, cпециалисты, изучавшие проблему пробок в других городах и странах, полагают, что плата за въезд в город принесёт Лондону не много пользы. Но, главное, это не снимет напряжённость на улицах. Чтобы избавиться от пробок, необходимо усовершенствовать систему общественного транспорта, ведь уже сейчас, в Лондоне в поезд метро в час пик войти невозможно. За день подземкой пользуются более миллиона человек. 350 отказов, поломок и разных неисправностей приходится устранять ремонтным бригадам ежедневно.
К сожалению, для бургомистра, ожидается, что на общественный транспорт пересядут примерно 40% вчерашних водителей, т.е. значительно больше людей, чем этот общественный транспорт способен осилить. Иными словами, паралич или инфаркт запрограммирован у же в первые месяцы. Уверен бургомистр.
Никто из специалистов не может сказать, смогут ли деньги, взимаемые теперь за въезд в город, помочь устранению или смягчению всех проблем городского транспорта. Проблема не становится меньше только от того, что в городе будет меньше машин. В последние годы число машин и так снижалось постоянно, но количество автопробок только росло. Видимо прямой связи между этими факторами нет. Критики новой системы уверены, что теперь люди будут сидеть не в автомобильных пробках, а в автобусных. Возмущены и те, кто вынужден пользоваться городским транспортом ночью - метро работает только до полуночи. Мясники, булочники, продавцы, бармены - все, кто вынужден рано открывать свои магазины, или поздно закрывать свои заведения и завозить в них товары, собираются устраивать демонстрации протеста, поскольку от платы за въезд в центр освобождены только такси, пожарные и скорая помощь.
Способов улучшить работу общественного транспорта немало. Например, можно как в Берлине, выделить одну полосу на загруженных магистралях под движение автобусов и такси.
В качестве варианта решения проблемы предлагается рассмотреть вашингтонский и хьюстонский опыт. Там машина, в которой сидит более одного человека, имеет право двигаться по полосе, выделенной для движения автобусов и такси. Правда, злые языки утверждают, что многие сажают вместо пассажира манекен, или надувную куклу из секс-шопа. В Вене абсолютным преимуществом перед другими видами транспорта пользуется трамвай. Его водитель сам управляет светофором. В США на хайвеях и в Мюнхене на выезде на автобан установлены светофоры, которые переключаются на красный свет, если автобан забит. Зелёный сигнал включится только после того, как скоростная трасса вновь станет скоростной.
На днях московская газета «Ведомости» сообщила о планах поднять в 2,5 раза таможенные пошлины на ввоз частными лицами подержанных иномарок в возрасте от трёх до семи лет.
Таким образом, правила ввоза машин организациями должны быть распространены и на частных лиц. Пока с них берут лишь совокупный таможенный платёж, который зависит от объема двигателя. Юридические же лица платят сумму, зависящую от стоимости автомобиля, декларированной на таможне. В общем с организаций взимается таможенная пошлина (25% от стоимости, но не менее 1 - 2,35 за 1 куб. см в зависимости от объема двигателя), таможенный сбор (0,15% от стоимости), акциз (от 10 руб. за 1 л. с. мощности двигателя) и НДС (20%). По единым для всех правилам ввозятся сейчас только новые иномарки (до трех лет).
«Ведомости» получили, как они сами пишут, аномальное количество отзывов на это сообщение. Аномальным было и единодушие читателей, возмутившихся новыми фискальными намерениями лоббистов российского автопрома. Стоит ещё раз напомнить аргументы тех, кто стремится заставить россиян покупать отечественную продукцию, невзирая на её низкое качество, моральную устарелость, техническое несовершенство и экологическую вредность.
Финансовое положение автопрома (утверждают те, кто им руководит) не позволяет ему выпускать более совершенные модели. Любое улучшение нынешней массовой продукции ничего принципиально не меняет в её качестве, но приводит к росту издержек, которые приходится перекладывать на потребителя. В результате растёт, мягко говоря, нелояльность потребителей к отечественной автопродукции.
Вывод лоббистов: да, автопрому жизненно необходима помощь иностранных концернов, но они, якобы, не хотят производить в России массовую продукцию, поскольку в стране засилье подержанных иномарок.
Самое печальное, пишут «Ведомости», что автопромовские лоббисты, если и врут, то не сильно. Перед нами тот случай, когда невозможно решить производственную проблему только за счет снижения издержек и повышения качества каждой комплектующей. У отечественных производителей действительно нет возможности потратить на разработку новой модели и модернизацию производства сотни миллионов долларов. Правительство, конечно, может по требованию лоббистов продлить жизнь российскому автопрому, введя непопулярные меры, прежде всего, запрещая ввоз иномарок, вплоть до новых. Но кто даст гарантию, что эти меры дадут ожидаемый результат?
Как бы отвечая на это замечание газеты, зам. руководителя аппарата правительства России Алексей Волин заявил, что возможность спасения отечественного автопрома заключается не в дополнительных мерах государственной поддержки и не в новом увеличении пошлин на иномарки. Тем более, что в 2002 году правительство приняло решение о введении практически запретительных пошлин на ввоз в страну иномарок старше семи лет, однако это нисколько не помогло российским производителям. Главное - повышение качества российских автомобилей. Так Волин прокомментировал обращение Госдумы к кабинету министров с просьбой об оказании поддержки российскому автопрому.
Всё это выглядит противоречиво и загадочно.
Компания Audi представила экспериментальный автомобиль Pikes Peak, по сути являющийся продолжением VW Magellan. Автомобиль назван в честь известной вершины Pikes Peak в Колорадо, на которую каждый год совершают восхождение участники соревнования Pikes Peak Hill Climbing. Головокружительный подъем на гору высотой 4300 метров — одна из самых знаменитых и любимых американских авто развлечений. Дистанция, протяженностью 12,4 мили состоит из 156 поворотов, а скорость на прямых участках достигает 200 км/ч. Специально подготовленные автомобили Audi трижды занимали здесь первые места в период с 85-ого по 87-ой годы.
Концепткар Audi Pikes Peak 21-ого века представляет собой еще один вариант полноценного внедорожника немецкой компании. Ведь Audi Allroad является скорее внедорожной версией модели А6 и к тому же этот автомобиль, все же, неспособен победить бездорожье.
Новинка от Audi, как и ее будущие конкуренты, представляет собой, так называемый кроссовер - некое сочетание среднеразмерного внедорожника и спортивного универсала с превосходными скоростными характеристиками.
В основу Audi Pikes Peak легла платформа внедорожника VW Touareg, которая, кстати, в модернизированном виде используется и на Porsche Cayenne. Однако при создании новинки от Audi основной упор был сделан не на ее внедорожные свойства, а, скорее, на управляемость и динамические характеристики.
Агрессивно-спортивный внешний облик автомобиля представляет собой, как уже было отмечено, эволюцию VW Magellan. Из внедорожных составляющих стоит отметить малые передний и задний свесы и
20-ти дюймовые колеса с новыми шинами Michelin 295/77. Эти шины оснащены системой PAX, которая позволит продолжить путь со скоростью 80 км/ч, даже в случае прокола колеса, ведь место прокола заливается специальным гелем. Напомним, что впервые такие колеса появились на новом Audi A8.
Передние фары у Pikes Peak ксеноновые, а задние выполнены на светодиодах. Интересно придуманы внешние дверные ручки. Они выезжают из гнезд, когда к Pikes Peak приближается водитель с бесконтактным ключом. Одновременно с этим активируется и подсветка ручек.
В салоне царят роскошь, комфорт и уют: кожа, дерево, мягкие цвета. Автомобиль имеет три ряда сидений и вмещает шестерых пассажиров, для каждого из которых предусмотрено отдельное кресло. Если сложить два задних ряда, то объем багажного отсека составит 1950 литров.
Под капотом у Pikes Peak - форсированный до 500 лошадиных сил мотор V-8 от нового Audi RS6. Би-турбинный двигатель с непосредственным впрыском топлива FSI разгоняет новинку с ноля до ста километров в час за пять секунд. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 250 километров в час. Надо сказать, что это отличные показатели даже для спортивного автомобиля.
Audi Pikes Peak оснащен полноприводной трансмиссией quattro, а также регулируемой адаптивной пневмоподвеской, позволяющий увеличить дорожный просвет до 280 мм. На обычной дороге, кузов «приседает» для лучшей аэродинамики. Распределением крутящего момента между мостами занимается электроника. Кроме того, автомобиль оснащен электронным дифференциалом EDS, который распределяет крутящий момент между колесами, а также новой электронной системой пассивной безопасности LDW (lane departure warning) - специальный оптический датчик следит за разметкой на дороге и в случае, если автомобиль внезапно меняет направление движения или отклоняется от дорожной разметки (чаще всего такое происходит, когда водитель засыпает), рулевое колесо начинает ощутимо вибрировать.
Среди современных электронных систем, которыми щедро оснащен Pikes Peak, выделяется мультимедийный интерфейс MMI с двумя дисплеями, DVD-плейером и быстрым доступом в Интернет.
Как отмечают представители компании, серийный автомобиль, появление которого на рынке ориентировочно намечено на конец 2004-ого года, вряд ли будет иметь полное сходство с концептуальным Audi Pikes Peak, однако общий дизайн кузова, а также основные стилистические решения интерьера скорее всего найдут место и на производственной версии. Ясно одно – ингольдштатская компания всерьез подошла к делу и, возможно, мы увидим еще один концепткар, прежде чем Audi запустит автомобиль в серию.
Представляя экспериментальный Pikes Peak, немецкая компания, фактически, заявляет о своем намерении уже в ближайшем будущем вступить в конкурентную борьбу в сегменте спортивных внедорожников, в котором пока сохраняют первенство BMW X5 и Porsche Cayenne.
Именно пока. В ближайшее время у немцев появится мощный конкурент - на дороги Америки выйдет Studebaker. Нет, не тот знаменитый «Студебекер» - Studebaker US6 - грузовик, который Советский Союз в годы Второй мировой войны получал по ленд-лизу и на платформе которого монтировали "Катюши". Кстати, в Америке Studebaker известен больше своими моделями легковых автомобилей. В 1950 году была создана модель Champion – один из первых представителей так называемого «аэродизайна». Передняя часть была похожа на нос самолета. В 1953 году Studebaker начал низкопрофильных купе, отличавшихся пологим ниспадающим капотом и стелющимся кузовом. По мотивам именно этого Studebaker сделана «Волга» ГАЗ-21. В 50-е годы началась эра спортивных автомобилей Hawk. Studebaker слился с Packard, но оба проиграли конкурентную борьбу GM, Ford и Chrysler. В 1966 году Studebaker закрылся.
Наиболее известным Studebaker, стала, пожалуй, модель – Avanti. Она имела стекловолоконный аэродинамичный кузов и развивала скорость до 250 км/ч. Avanti стал самым быстрым серийным автомобилем из всех выпущенных в Америке. Кроме того, впервые среди серийных американских машин, Avanti был оснащен дисковыми цилиндрическими тормозами.
Модель "Аванти" пережила фирму Студебекер. Аванти, точнее Аванти 2 выпускался ещё двадцать лет фирмой Avanti Motor Corporation. Avanti II был не репликой, а продолжением серии оригинальной модели Studebaker, разве что на другом заводе. В 1983 году из имени автомобили даже убрали цифру «II». Сейчас именно Avanti Motor Corporation начинает выпускать модель «Студебекер». Этот огромный автомобиль типа SUV (Sport Utility Vehicule) – полноприводный семиместный внедорожник - будет оснащаться двигателями от Ford – 10-цилиндровым бензиновым или 8-цилиндровым V-образным турбо-дизелем. Интерес к автомобилю огромен – американская легенда!!! А потому планируется выпускать по 1000 автомобилей в год, несмотря на их цену - от 75 тысяч долларов. Помешать выходу в свет может лишь ... GM, где считают, что Studebaker слишком уж похож на их Hummer H2, и хотят подавать в суд.