Поезда в Германии - хуже некуда? Что поможет Deutsche Bahn
18 августа 2024 г.
Времена, когда немцы гордились своими железными дорогами, давно прошли. В настоящее время железнодорожная сеть ФРГ и ее оператор Deutsche Bahn (DB) вызывают у пассажиров, в первую очередь, раздражение: переполненные и идущие с опозданием поезда, частая их отмена, закрытие протяженных участков сети на работы по техническому обслуживанию и ремонту стали нормой.
Во время чемпионата Европы по футболу, который прошел в Германии в июне-июле нынешнего года, проблемы железной дороги привлекли внимание и за рубежом. В заголовки международных новостей попали сообщения о болельщиках, которые опаздывали на матчи первенства из-за опоздания поездов или вовсе пропускали игры из-за их отмены, и вызвали неловкость в Германии, которая хотела бы славиться в мире своей эффективностью, пунктуальностью и первоклассной инфраструктурой.
С чем связаны проблемы Deutsche Bahn?
Все больше поездов в Германии приходят с опозданием. В прошлом году менее двух третей поездов дальнего следования достигли пункта назначения вовремя - новый минимум. Согласно правилам Deutsche Bahn, поезд считается пришедшим по расписанию, если он опаздывает менее чем на шесть минут.
Финансы DB - также в плохом состоянии. В первой половине этого года железнодорожный концерн понес убытки в размере более 1,2 миллиарда евро. Общий долг компании сейчас составляет около 34 миллиардов евро.
Проблемы Deutsche Bahn отчасти связаны с тем, что на протяжении десятилетий в железнодорожную сеть инвестировалось слишком мало. "Германия слишком долго пренебрегала своей железнодорожной инфраструктурой, в то время как спрос на пассажирские и грузовые перевозки значительно возрос", - говорит Сабрина Вендлинг (Sabrina Wendling) из некоммерческой организации Allianz pro Schiene, которая добивается улучшения железнодорожного транспорта.
Железнодорожная инфраструктура крупнейшей экономики Европы за последние три десятилетия оказалась под растущим давлением: все больше людей и товаров перевозилось поездами, а длина эксплуатируемой железнодорожной сети сокращалась, подсчитали в организации.
В этом виновны политики, считает эксперт по вопросам мобильности в Берлинском научном центре социальных исследований (WZB) Андреас Кни (Andreas Knie). По его словам, в Германии десятилетиями делали ставку на автомобили, и "когда речь шла об инфраструктуре, автодороги всегда имели приоритет".
С ним согласен Филипп Косок (Philipp Kosok), эксперт по транспорту в берлинском аналитическом центре Agora Verkehrswende - "зеленой" лоббистской организации, которая выступает за отказ от ископаемого топлива. "Deutsche Bahn конкурирует, прежде всего, с автомобильным транспортом, который получает преимущества и налоговые субсидии, проблематичные с точки зрения защиты климата", - утверждает Косок в интервью DW. По его словам, то же самое можно сказать и об авиатранспорте.
Так, дочерняя компания DB Netz должна сама ремонтировать железнодорожную сеть, а Deutsche Bahn и другие перевозчики платят за пользование ею. С другой стороны, автобаны и дороги федерального значения финансируются и обслуживаются из средств федерального бюджета. Авиакомпании, в свою очередь, пользуются налоговыми льготами, поскольку авиационный керосин освобожден от налога на нефтепродукты.
Германия отстает от соседних стран по инвестициям в железную дорогу
Согласно коалиционному соглашению, нынешнее федеральное правительство в составе социал-демократов, "зеленых" и либералов из СвДП обязалось развивать железнодорожный транспорт, финансируя его в приоритетном порядке по сравнению с автотранспортом. Объясняется это стремлением достигнуть климатических целей, снижая выбросы парниковых газов в транспортном секторе.
Цель: к 2030 году удвоить пассажирские перевозки по железной дороге и увеличить долю грузовых перевозок ж/д транспортом до 25 процентов. Поэтому правительство объявило об инвестициях миллиардов евро в модернизацию железнодорожной инфраструктуры:обновление тысяч километров путей, а также мостов, вокзалов и устаревшей техники.
В июле железнодорожный концерн в рамках первого этапа программы капитальной реконструкции начал работы по модернизации 70-километрового отрезка между Франкфуртом-на-Майне и Мангеймом.
По словам Филиппа Косока, нынешнее федеральное правительство инвестирует в железнодорожную сеть больше, чем его предшественники, благодаря чему можно остановить ее износ на важных участках. "Однако оно не вкладывает столько средств, сколько действительно необходимо для модернизации или расширения сети", - считает эксперт.
По расчетам Allianz pro Schiene, в 2023 году Германия потратила на железнодорожную инфраструктуру всего 115 евро на душу населения. Однако в соседних Австрии (336 евро) и Швейцарии (477 евро) инвестиции на душу населения в этой сфере оказались намного выше.
"С 2024 года федеральное правительство инвестирует значительно больше в железную дорогу, чем в автодороги, - говорит Сабрина Вендлинг из Allianz pro Schiene. - Но необходимо инвестировать больше из-за резкого роста стоимости строительных работ, и строить новые линии для увеличения пропускной способности железных дорог".
Эксперт: Без структурных реформ не решить проблему
Однако одно лишь увеличение средств без структурных реформ и изменений в организации концерна не решит проблемы перегруженной железнодорожной инфраструктуры. По мнению Косока, у правительства ФРГ нет "четкой стратегии", которая вывела бы железную дорогу на путь роста. В отличие от соседних стран, таких как Швейцария, Германия на протяжении десятилетий не смогла проводить четкую и последовательную политику развития железнодорожного транспорта.
Хотя государство полностью владеет концерном Deutsche Bahn AG, он управляется как частная компания. "У нее совершенно неправильная и слишком сложная структура - это гибридная модель, - говорит эксперт WZB по мобильности Андреас Кни. - С одной стороны, это государственное учреждение, с другой, оно работает в высококонкурентной рыночной среде".
Кроме структурных реформ и реорганизации, DB необходимо долгосрочное планирование и политическая определенность, считают эксперты. "Обеспечение перспективности железных дорог - это определенно марафон, а не спринт, - говорит Вендлинг. - Мы можем достичь цели только при наличии заинтересованного в этом правительства и надежного финансирования в течение многих лет".
Филипп Косок также подчеркивает важность надежного планирования. "Если мы сегодня примем решение о конкретной стратегии, нам придется придерживаться ее в течение многих лет, чтобы действительно пожинать плоды. В Швейцарии это сработало". По его словам, не только нынешнее, но и будущее федеральное правительство несет ответственность за обеспечение устойчивого развития железной дороги.