Благодаря полетам над РФ авиакомпании КНР захватывают рынки

Решение некоторых западных авиакомпаний о сокращении числа рейсов в Китай этим летом вызвало вопросы о будущем путешествий из и в эту страну. Так, British Airways недавно объявила о приостановке прямых полетов из Лондона в Пекин, перед этим Virgin Atlantic отказалась от маршрута Лондон - Шанхай, а Qantas решила прекратить рейсы между Сиднеем и Шанхаем.

Одна из главных причин этого, которую называют инсайдеры отрасли, - невозможность для западных авиакомпаний использовать воздушное пространство России и связанные с этим дополнительные расходы. После того как страны Запада ввели против Москвы санкции за ее полномасштабное вторжение в Украину, Россия в ответ закрыла свое воздушное пространство практически всем европейским и североамериканским авиаперевозчикам.

На их китайских конкурентов данный запрет не распространяется, что и помогло им отвоевать заметную долю рынка в эпоху, когда авиакомпании КНР активно стремятся к международной экспансии. Однако вялый экономический рост в Китае после пандемии ковида все еще осложняет ожидаемое восстановление масштабов авиаперевозок, а геополитическая напряженность в отношениях Пекина и Вашингтона привела к пересмотру приоритетов некоторыми авиакомпаниями.

Облетая территорию России

Запрет на использование воздушного пространства России стал отдельной головной болью для западных авиаперевозчиков. Для многих из них полеты в Китай, по выражению Джона Гранта, главного аналитика компании OAG, занимающейся сбором данным об авиации, считались "лакомым куском", поскольку туда и обратно можно было добраться за 24 часа.

"Авиарейсы в Пекин и Шанхай были идеальным вариантом использования самолета, - пояснил Грант в интервью DW. - Запрет (полетов над территорией РФ. - Ред.) добавил около пяти с половиной часов на полет туда и обратно в такие места, как Пекин. И это настоящий вызов". Дополнительные часы в воздухе означают значительные дополнительные расходы на топливо и персонал, а также потенциально дорогостоящее перераспределение слотов в загруженных аэропортах.

Загадка Qantas

Между тем австралийская авиакомпания Qantas в июле объявила о прекращении полетов из Сиднея в Шанхай, которых не касается запрет на использование воздушного пространства России. И Гао, доцент Школы авиации и транспортных технологий Университета Пердью, отмечает, что Qantas всегда выполняла ограниченное число рейсов в материковый Китай, добавляя, что не совсем верно считать недавнее сокращение полетов западных компаний в Китай "повсеместным".

Однако, по его словам, растущая конкуренция со стороны внутренних китайских перевозчиков становится все более важным фактором при принятии решений авиакомпаниями из стран Запада. "Конкуренция здесь играет решающую роль, - отметил он в беседе с DW. - Китайские авиаперевозчики имеют преимущество из-за более низких расходов, что позволяет им предлагать более конкурентные цены на авиабилеты на маршрутах в китайские города и из них".

Брендан Соби, сингапурский авиационный аналитик, полагает, что на решение Qantas, скорее всего, повлияла именно возросшая конкуренция. "Им трудно конкурировать с китайскими перевозчиками", - сказал он в интервью DW. По мнению Соби, существовавшая до пандемии тенденция, когда китайские перевозчики быстро расширяли свое присутствие на рынке, возрождается по мере того, как спрос на туристические услуги постепенно восстанавливается в континентальном Китае после многолетних ограничений из-за ковида.

"За несколько лет до пандемии мы уже наблюдали сдвиги, когда китайские авиаперевозчики стремились к стратегическому расширению присутствия на международном рынке, - продолжает аналитик. - После пандемии мы видим, как та же самая тенденция возвращается. Многие хотели бы свалить вину (за происходящее. - Ред.) на проблему с воздушным пространством России, которая, безусловно, является фактором для иностранных авиакомпаний. Но я думаю, что нынешняя тенденция проявилась бы независимо от этого".

Китайская авиаотрасль сильно пострадала от пандемии

В последние годы китайские авиаперевозчики увеличили число рейсов в такие европейские города, как Лондон, Будапешт, Стамбул, Милан и Мадрид. По словам Соби, за исключением североамериканского и индийского рынков возможности авиакомпаний из КНР по организации международных полетов сейчас вернулись к уровню 2019 года.

Пандемия, несомненно, нанесла удар по амбициям Китая в этой отрасли. Всего за несколько месяцев до того, как вирус поразил страну, в Пекине был открыт крупнейший в мире международный аэропорт Дасин. "Цель заключалась в том, чтобы сделать тут хаб, а затем и в Шанхае, где иностранные пассажиры могли бы пересаживаться на внутренние рейсы или даже на другие международные, - добавляет Джон Грант. - Но пандемия все испортила".

Путешественники из Китая на протяжении многих лет занимали первое место в мире по расходам на международный туризм и авиаперелеты. Однако строгие ограничения, введенные в КНР в связи с пандемией, значительно ограничили поездки в эту страну, из нее и внутри самого Китая вплоть до 2023 года.

Тем не менее мощный международный потенциал внутренних китайских авиакомпаний и их способность продавать билеты местным потребителям - в сочетании с давлением на западные авиаперевозчики - означает, что Китаю все еще удается отвоевывать свою долю рынка.

Число авиаперелетов между США и Китаем все еще очень невелико

В то время как китайские внутренние перевозчики открывают путь в Европу, североамериканский рынок для них остается неосвоенным. Отчасти это связано с высокой конкуренцией, а отчасти - с существующей геополитической напряженностью между Пекином и Вашингтоном.

После того как пандемия привела в КНР к жесткому пограничному контролю, число путешествующих между США и Китаем сильно сократилось. Сейчас Пекин стремится восстановить количество рейсов между странами, но в данный момент их всего 15% от того, что было в 2019 году.

Соединенные Штаты неохотно идут на увеличение частоты полетов. Особенно учитывая ситуацию на рынке, позволяющую предположить, что в данный момент это будет более выгодно китайским перевозчикам, чем американским - и это совсем не то, чего последние хотят в эпоху интенсивного соперничества. "Авиакомпании из США, такие как United Airlines, Delta и American Airlines, по тем же причинам, что и европейские перевозчики, совершенно не заинтересованы в том, чтобы больше летать в Китай, чем они уже это делают", - констатирует Джон Грант из OAG.

Тем не менее, хотя авиационные эксперты и согласны с тем, что изменения в отношениях между западными авиакомпаниями и Китаем происходят как в результате пандемии, так и из-за геополитических проблем, китайский рынок всегда будет оставаться важным для крупнейших игроков отрасли.

Грант исходит из того, что такие глобальные перевозчики, как Lufthansa, Air France или British Airways, в долгосрочной перспективе должны будут иметь Пекин в своей сети маршрутов: "Со временем все они захотят вернуться на этот рынок. Он по-прежнему большой. Просто он не будет таким, как все ожидали".