Интервью с автором антивирусных программ Евгением Касперским / Россия участвует в создании А350, а Китай строит свой магистральный самолёт
Сегодня мы поговорим об антивирусах и самолетах. Вы услышите интервью с самым известным представителем российской отрасли информационных технологий Евгением Касперским, который был «звездой» прошедшей в Германии компьютероной ярмарки CeBIT. Затем речь у нас пойдет о соглашении, которое предусматривает пятипроцентое участие авиастроителей России в производстве европейского аэробуса А350. Тем временем Китай объявил о планах создания собственного магистрального лайнера – вы узнаете, что думает об этом немецкий эксперт.
Итак, по сути дела, вся сегодняшняя передача будет посвящена высоким технологиям. Начнем с информационной отрасли. Как я и обещал неделю назад, вы услышите сейчас полный вариант интервью с Евгением Касперским о международном успехе его антивирусных программ и вообще о безопасности в Интернете. Взяла это интервью в Ганновере на ярмарке CeBIT Марина Борисова – и начала она его так:
А что такое вообще вирус? С этим вопросом я и «атаковала» Евгения Касперского, руководителя антивирусных исследований «Лаборатории Касперского».
(аудиофайл)
Однако именно вирусы, спам и хакерские атаки, - стали, по сути, «хлебом насущным» для московской фирмы «Лаборатория Касперского». Об огромном международном успехе её продукции с высокой добавленной стоимостью, сам Евгений Касперский говорит достаточно скромно.
(аудиофайл)
Если оценивать долю фирмы «Лаборатория Касперского» на мировом рынке антивирусов и в целом security-приложений, то есть систем защиты от вредных программ и спама, то…
(аудиофайл)
Однако, как говорится, все относительно. Если для сравнения взять российские компании, то, как утверждают специалисты отрасли, хватит пальцев двух рук, чтобы перечислить успешные примеры экспансии российских фирм на международном рынке. Что же касается брэндов, которые известны на Западе широкой общественности, то они исчисляются единицами. Один из таких брэндов – «Лаборатория Касперского».
(аудиофайл)
Сегодня в этом вряд ли кто-то усомнится. На мой вопрос, как будут расставлены акценты в дальнейшем бизнесе, Евгений почти скороговоркой отвечает.
(аудиофайл)
Многие клиенты – немецкие компании. Дело в том, что…
(аудиофайл)
В этом году компания «Лаборатория Касперского» демонстрировала на крупнейшей в мире ярмарке информационных и телекоммуникационных технологий CeBIT свою новинку.
(аудиофайл)
Стремительный рост продаж аналога для домашнего пользования наблюдался повсюду в мире.
(аудиофайл)
Судя по впечатлениям от ярмарки в Ганновере, нынешний год обещает быть для компании не менее успешным.
(аудиофайл)
Самое время вспомнить, как же все начиналось.
(аудиофайл)
«Трудовые мозоли» были нажиты не напрасно.
(аудиофайл)
Успех компании на мировом рынке информационных технологий заключается в том, что…
(аудиофайл)
Простим Евгению Касперскому его оговорку. Конечно, фирма борется со спамом и защищает пользователей от всевозможных киберугроз, число которых продолжает расти. Один из ведущих мировых антивирусных экспертов говорит, что к тенденциям в киберпространстве относится…
(аудиофайл)
А теперь от российских высоких технологий в области программного обеспечения перейдем к технологическому потенциалу России в области самолетостроения. Этот потенциал все больше востребован в Западной Европе. Об этом свидетельствуют подписанные на прошлой неделе в Москве соглашения, на которые широкая общественность, как мне показалось, не очень-то обратила внимание, хотя они имеют, на мой взгляд, знаковое значение.
(аудиофайл)
То, что так буднично описывает Алексей Федоров, президент российского акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), на самом деле является маленькой сенсацией. Дело в том, что российские самолетостроители впервые будут участвовать в разработке новейшего европейского аэробуса не просто как исполнители заказов, а уже как партнеры. Россия получила 5 процентов в проекте дальнемагистрального лайнера А350, то есть она выполнит 5 процентов объёма работ по программе производства корпуса этого самолета, однако будет нести в соотвествующей пропорции и финансовые риски.
«Россия очень важна для нашей общей стратегии. Она является одной из пяти стран, на которых мы сфокусировали свое внимание с точки зрения размещения производственных процессов»,
- заявил в Москве со-председатель концерна EADS Томас Эндерс. Итак, российское государство, сначала приобретя через банк ВТБ пять процентов акций концерна EADS, а затем купив через свою авиакомпанию «Аэрофлот» 22 самолета А350, обеспечило российскому авиапрому участие в новейшем проекте европейцев, ведь этот дальнемагистральный А350-тый еще только создается. Подписанное соглашение существенно улучшает песрспективы российской самолетостроительной отрасли, осгобенно в ситуации, когда на мировой рынок собирается выйти новый конкурент.
В гражданском авиастроении высшим пилотажем считается производство средне- и дальнемагистральных самолетов, то есть лайнеров, способных летать на несколько тысяч километров и рассчитанных на 150 и более пассажиров. В настоящее время мировой рынок таких самолетов делят между собой всего два производителя: американская корпорация Boeing и европейская самолетостроительная компания Airbus, дочерняя фирма EADS. Российские «Ильюшины» и «Туполевы» эксплуатируются главным образом на постсоветском пространстве и в мировой гражданской авиации играют лишь маргинальную роль. И вот из Пекина пришло сообщение, что Госсовет КНР принял стратегическое решение о создании собственного, китайского магистрального самолета. В настоящее время авиакомпаниям Китая приходится закупать либо «Боинги», либо «Аэробусы». В то же время ни один другой рынок пассажирских авиаперевозок на нашей планете не растет сейчас столь быстрыми темпами, как китайский. В прошлом году он увеличился на 15 процентов и достиг 160 миллионов человек. Это, для сравнения, существенно больше, чем жителей в сегодняшней России. Чтобы удовлетворить спрос на воздушные перевозки, китайским авиакомпаниям придется в ближайшие годы увеличить парк своих самолетов как минимум вдвое. В такой ситуации решение о разработке собственного магистрального самолета выглядит весьма логичным. Получается, что «Боинги» и «Аэробусы» скоро столкнутся в Китае с конкуренцией?
В среднесрочной перспективе она в любом случае возникнет. Очень трудно себе представить, чтобы китайцы, которые уже попробовали свои силы в самых разных отраслях промышленности, не предприняли бы попытки утвердиться и в авиастроении.
… считает немецкий эксперт в области самолетостроения Ахим Фигген. В то же время он подчеркивает:
Технологические барьеры в самолетостроении существенно выше, чем во многих других отраслях промышленности. Немало стран уже пытались наладить производство больших пассажирских самолетов, но так и не справились с этой задачей. Тот же Китай в свое время сначала предпринял попытку скопировать «Боинг 707», а затем попробовал выпускать по лицензии самолеты компании МакДоннел-Дуглас MD80 и MD90. Но это у него, мягко говоря, не очень получилось.
Пока китайским авиастроителям удалось создать лишь региональный самолет на 105 пассажиров. Ожидается, что он начнет сходить с конвейера уже через два года. Однако одно дело – наладить производство региональной машины для внутреннего пользования, совсем другое дело – выпускать магистральный лайнер для мирового рынка. И дело здесь не только в технологических различиях.
Тут имеется еще один аспект. Речь идет о сервисе, о послепродажном обслуживании самолетов. Любому новому производителю еще предстоит доказать, что он способен выстроить и наладить соответствующую систему за пределами своей страны. Так что серьезных барьеров, действительно, много, причем некоторые из них с самим продуктом, с самолетом как таковым, никак не связаны.
У России, например, тоже имеются вполне добротные самолеты, которые, тем не менее, не идут на экспорт – именно по упомянутым мною причинам.
И все же немецкий эксперт в области самолетостроения Ахим Фигген считает, что Китаю под силу создать собственный магистральный самолет, но только не к 2020 году, как утвержадют в Пекине, а позже:
Тут нужно иметь очень большое терпение. А еще в подобных случаях, при создании собственной авиастроительной промышленности, нужна поддержка государства. Хотя в этом в Китае недостатка уж точно не будет... Но возьмите, скажем, Бразилию. Она многие годы очень сосредоточенно работала над решением этой задачи – и сегодня стала вполне серьёзным игроком на рынке. Так что в этой сфере нет ничего невозможного, только на все нужно время. Быстро ничего не получится.