Rośnie popyt na niemieckie ciężarówki
20 września 2010
W ciągu dwóch ubiegłych, kryzysowych lat, wielotonowe ciężarówki, ciągniki siodłowe, autobusy i samochody dostawcze "Made in Germany" zalegały w magazynach i z trudem znajdowały nabywców. Wszyscy najwięksi producenci niemieccy: Daimler, Scania, MAN i inni zanotowali wyraźny spadek obrotów, wyrażający się liczbą dwucyfrową. Niegdysiejszy, światowy lider na tym polu - Daimler - wyprodukował w roku ubiegłym "tylko" 425 tysięcy samochodów użytkowych i spadł na drugie miejsce w światowym rankingu.
Rośnie popyt na ciężarówki
Ożywienie gospodarcze najpierw dało o sobie znać w segmencie samochodów osobowych. Już w roku ubiegłym popyt na nie zaczął szybko rosnąć, przy czym największym wzięciem cieszyły sią tanie auta małolitrażowe i - paradoksalnie - luksusowe limuzyny i drogie samochody sportowe. Teraz to samo zjawisko zaczyna ogarniać rynek samochodów użytkowych.
W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy bieżącego roku produkcja samochodów użytkowych w Niemczech wzrosła o 44%, co w liczbach bezwzględnych oznacza wyprodukowanie 213 tysięcy pojazdów tego typu. Wzrósł także eksport i to o dobre 40 procent. To doskonały wynik, twierdzi prezes niemieckiego związku przemysłu motoryzacyjnego (VDA) Matthias Wissmann, który świadczy o tym, że niemieccy producenci samochodów użytkowych wychodzą z kryzysu cztery razy szybciej niż wynosi w tej chwili średnia światowa. A wynosi ona 10% , co w przeliczeniu na ciężarówki wszystkich klas oznacza 11,7 mln sztuk wyprodukowanych na świecie w roku 2010.
Dane statystyczne mają to do siebie, że nigdy nie informują szczegółowo o podskórnych zjawiskach w branży, którą opisują. Oto przykład. W segmencie ciężarówek o ładowności powyżej sześciu ton, a wiąc tych największych i najdroższych, wyspecjalizowane w ich produkcji firmy Daimler i MAN zanotowały do początku września bieżącego roku wzrost zamówień z zagranicy w wysokości 135%, a w segmencie lżejszych samochodów ciężarowych i dostawczych o 43% w tym samym okresie.
Magia liczb
Nie wolno jednak poddać się magii liczb i pnących się ostro w górę danych procentowych - przestrzega Matthias Wissmann. Za dowód podaje dane o produkcji samochodów użytkowych w krajach Europy Zachodniej. "W roku 2008 wyprodukowano 2,3 miliona samochodów tego typu, a w roku ubiegłym tylko 1,4 miliona, czyli ubiegłoroczna produkcja utrzymuje się na poziomie 40% tego, co osiągnięto w roku 2008".
Nawet jeśli obecnie fabryki produkują więcej ciężarówek i samochodów dostawczych i cieszą się z szybkiego wzrostu zamówień na nie, to ów szybki wzrost stanowi jedynie reakcję na równie szybki spadek produkcji w dwóch, minionych, kryzysowych latach. W tym roku w Niemczech zakłada się czternastoprocentowy wzrost popytu na samochody ciężarowe dużej ładowności. To cieszy, ale niemieccy producenci największe nadzieje wiążą z eksportem na chłonne rynki w Chinach, Indiach i w Brazylii. Niestety, nie tylko oni ostrzą sobie na nie ząby. Konkurencja nie śpi!
Chińczycy (na razie?) górą
Największe zagrożenie dla niemieckich producentów ciężarówek, samochodów dostawczych i pojazdów wyspecjalizowanych nadciąga z Państwa Środka. Na razie ma ono wciąż bardziej charakter ilościowy niż jakościowy, ale - zwłaszcza w Chinach - trzeba szybko liczyć się z przejściem jednej z tych kategorii w drugą.
W roku ubiegłym chiński koncern Beigi Foton Motor wypuścił na rynek 580 tysięcy samochodów użytkowych i zepchnął dotychczasowego lidera, koncer Daimlera, na drugie miejsce w skali światowej. Być może stało się tak dlatego, że Daimler słynie z produkcji równie dobrych co drogich pojazdów, na które nabywcy nie mogli sobie pozwolić w ubiegłych, kryzysowych latach. W tej chwili Daimler produkuje 425 tysięcy samochodów użytkowych rocznie. To bardzo dużo, ale o 150 tysięcy mniej niż jego chiński rywal.
Niemcy stawiają na jakość i innowacje
Mając to na względzie, na rozpoczynających się w środę (22.09) w Hanowerze międzynarodowych targach pojazdów użytkowych, niemieccy wystawcy stawiają zdecydowanie na innowacje techniczne i jakość. W tym roku zaprezentują aż 272 nowych rozwiązań technicznych i technologicznych, przy czym na pierwszym miejscu wymienić należy nowe rodzaje napędu, od hybrydowego począwszy a na elektrycznym skończywszy.
Co zaś najważniejsze, wiele z nich osiągnęło już ten poziom dojrzałości konstrukcyjnej, który pozwala uruchomić ich produkcję seryjną. W transporcie drogowym przebojem powinny okazać się wyjątkowo przyjazne dla środowiska silniki wysokoprężne nowej generacji, a w transporcie miejskim przegubowe, niskopodwoziowe autobusy o napędzie hybrydowym.
Być może ten rodzaj napędu przebije się także w konstrukcji autobusów i autokarów. Niemcy byli kiedyś niekwestionowanym prymusem w tej kategorii pojazdów, ale obecnie mają spore trudności. Produkcja spada, eksport maleje, a nabywcy kręcą na nie nosem, twierdząc, że to nie to, co dawniej. Ratunkiem i w tym przypadku jest postęp techniczny i nowe technologie.
Richard A. Fuchs / Andrzej Pawlak
red. odp. Bartosz Dudek