Czy można latać z czystym sumieniem?

Od listopada linie lotnicze Easyjet reklamują się, że w 100 proc. kompensują emisję CO2 swojej podniebnej floty. Przeznaczają 29 mln euro rocznie na projekty ekologiczne, wspierające ochronę klimatu przez redukcję w przyszłości emisji CO2. Konkretnie wspierają zalesianie i inwestycje w rozbudowę energetyki odnawialnej. Także linie Air France stawiają na proekologiczne działania i od bieżącego roku same kompensować będą całą emisję CO2 spowodowaną przez loty krajowe.

29 mln euro, które Easyjet przeznacza na ochronę klimatu, odpowiadają mniej więcej 0,30 euro za każdy sprzedany bilet lotniczy. Z rachunku tego wynika, że kompensują emisję 1 t CO2 sumą 3,50 euro.

Tobias Austrup, ekspert ds. komunikacji Greenpeace w wywiadzie dla Deutsche Welle wyjaśnia, że suma ta jest śmiesznie niska, jeżeli porównuje się ją z sumami obowiązującymi na rynku czy wymienianymi przez naukowców. Firma non-profit Atmosfair, która od roku 2005 oferuje dobrowolne opłaty kompensacyjne, przyjmuje cenę 23 euro za emisję 1 t CO2. Austrup wyjaśnia, że w obliczeniach trzeba wziąć także pod uwagę jeszcze inną wartość, a mianowicie koszty szkód wywoływanych przez CO2. Naukowcy ustalili, że suma szkód wywoływanych przez emisję 1 t CO2 wynosi 80 euro.

Lufthansa stawia na dobrowolność

Natomiast w Lufthansie podróżni sami mogą decydować, czy chcą skompensować swój ekologicznie szkodliwy ślad. Kupując bilet mają możliwość dokonania opłaty kompensacyjnej przez Compensair, firmę powołaną przez Lufthansę we współpracy ze szwajcarską fundacją MyClimate. Na pytanie, jak wielu podróżnych korzysta z tej oferty, Peter Glaser z Lufthansa Innovation Hub wyjaśnia, że możliwość dobrowolnej kompensacji istnieje już od 2007 r., a liczba pasażerów, którzy w przeszłości korzystali z tej możliwości, wynosiła mniej niż 1 proc. Teraz, od wprowadzenia Compensair, niemieckie linie obserwują wzrost kompensacji, lecz decyduje się na nią zaledwie kilka procent pasażerów.

Jeżeli już należy się do grona tych dobrowolnych obrońców klimatu, można dodatkowo zdecydować, ile procent wpłaty przeznaczone ma być na zalesienie obszarów w Nikaragui, a ile na zrównoważone paliwo samolotowe. Tzw. Sustainable Aviation Fuel (SAF) będzie wtedy w okresie następnych sześciu miesięcy zastosowane w jednym z samolotów Lufthansy. Kto decyduje się na to rozwiązanie, kompensuje bezpośrednio emisję CO2. Natomiast działanie proekologiczne lasów w Nikaragui rozwinie się w pełni dopiero w okresie następnych 20 lat. Obecnie 77 proc. klientów decyduje się na kompensację przez zalesianie, a 23 proc. na SAF – wyjaśnia ekspert Lufthansy, zastrzegając, że SAF nie redukuje w całości emisji CO2, lecz tylko w 80 proc. Aby uzyskać stuprocentową redukcję, musiałaby nastąpić dalsza optymalizacja procesów produkcyjnych i dostawczych alternatywnych paliw – wyjaśnia Glaser. Lufthansa nie ma zamiaru iść śladem Easyjet i sama ponosić kosztów rzekomej kompensacji w wysokości 0,30 euro za pasażera. Zdaniem eksperta Lufthansy, to, co robi konkurencja „nie pasuje do naszego pojmowania ochrony klimatu”.

Czy to tylko „greenwashing”?

Jednak generalnie wszyscy podchodzą dość sceptycznie do z pozoru słusznych opłat kompensacyjnych. Tobias Austrup uważa, że działania takie jak Easyjeta to tylko „greenwashing”, czyli zielony listek figowy. Inni działacze ekologiczni krytykują to jako nowoczesny handel odpustami, sugerujący ludziom, że płacąc, można uspokoić swoje sumienie i dalej podróżować bez szkodzenia klimatowi. Niektórzy są zdania, że opłaty kompensacyjne są krokiem we właściwym kierunku, ponieważ świadczą one o tym, że linie lotnicze przejmują się troską ludzi o zmiany klimatyczne i reagują na nie.

Jednak Tobias Austrup z Greenpeace twierdzi, że nie jest to rozsądny system. – By reagować w adekwatny sposób na problem emisji CO2 w komunikacji lotniczej, pierwszorzędnym zadaniem musi być odpowiednia cena biletów lotniczych. Same linie lotnicze uważają opłaty kompensacyjne za rozwiązanie przejściowe do momentu, kiedy na rynek wejdą inne technologie. Do tej pory produkcja SAF jest jeszcze zbyt droga (mniej więcej trzykrotnie droższa niż normalnej kerozyny), aby na takim syntetycznym, zrównoważonym paliwie mogła latać cała flota. Poza tym brakuje niezbędnej do tej produkcji biomasy, o ile nie będzie się używać do jego produkcji oleju palmowego.

Natomiast samoloty o napędzie elektrycznym są jeszcze we wczesnym stadium rozwoju i odpowiednie akumulatory są jeszcze zbyt duże i ciężkie.

Innymi jeszcze rodzajem paliwa jest tak zwana technologia Power-to-X, polegająca na produkcji kerozyny przy pomocy energii elektrycznej z wodoru i dwutlenku węgla. Lecz jest to także odległa przyszłość.