Boeing 737 Max bliski powrotu na niebo

W historii lotnictwa cywilnego jest to najdłużej obowiązujący zakaz dotyczący samolotu pasażerskiego. Obowiązuje od 13 marca 2019 r. do dziś. Teraz ma być zniesiony. Branża lotnicza oczekuje, że Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) wyda w środę (18.11) polecenie zawierające szczegółowe informacje na temat warunków, które muszą zostać spełnione, aby Boeing 737 Max mógł powrócić do regularnych przewozów. American Airlines wprowadziły już pierwsze regularne loty Boeingiem między Nowym Jorkiem a Miami do swojego systemu rezerwacji na 29 grudnia.

Po dwóch katastrofach, w których zginęło 346 osób, uważanemu za hit produktowi Boeinga zakazano latania na całym świecie. Wcześniej stało się jasne, że główną przyczyną katastrof były usterki i niesprawności nowego systemu trymowania lotu MCAS, ale także celowe zaniechanie szkolenia pilotów w zakresie stosowania tego systemu ze względu na koszty.

Skandal z nadzorem innego rodzaju

W tym samym czasie ujawniono rażące nieprawidłowości w oficjalnym monitoringu producenta Boeinga. FAA wcześniej przekazała istotne zadania nadzorcze samemu Boeingowi. Ustalenia te spowodowały trwały uszczerbek dla wiarygodności i działalności Boeinga, największego producenta samolotów na świecie oraz zakwestionowały system procedur certyfikacji nowych samolotów, który obowiązywał na całym globie od dziesięcioleci. A przede wszystkim rolę FAA w tym zakresie, której polecenia były wcześniej stosowane niemalże automatycznie przez wszystkie inne organy certyfikacyjne.

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA, z siedzibą w Kolonii, ogłosiła już, że w najbliższej przyszłości dołączy do recertyfikacji 737 Max przez FAA. Wcześniej organ europejski wyraził także swoje zadowolenie ze zmian w tym modelu samolotu, zwłaszcza w oprogramowaniu systemu trymowania MCAS. Oznacza to, że wkrótce nic nie stanie na przeszkodzie, aby problematyczny 737 Max ponownie wystartował w ramach europejskich linii lotniczych. Jednocześnie EASA żąda również opracowania kolejnego tak zwanego syntetycznego czujnika do jednoznacznego wykrywania położenia lotu przez systemy pokładowe. Opracowanie tego czujnika ma się jednak odbyć już w trakcie eksploatacji samolotów, ponieważ może to potrwać nawet do dwóch lat.

Linie lotnicze potrzebują nowych maszyn

Fakt, że loty 737 Max będą wkrótce ponownie realizowane pomimo niskiej liczby pasażerów z powodu pandemii, leży w interesie co najmniej jednego europejskiego klienta. „Ten samolot jest kluczem do naszej przyszłej strategii” - mówi dyrektor generalny Ryanair, Eddie Wilson. „Im szybciej przyjdą, tym lepiej. Jesteśmy na to gotowi, bo z 737 Max możemy jeszcze bardziej zredukować koszty”. Ta irlandzka tania linia lotnicza jest największym europejskim klientem modelu 737 Max i złożyła 135 zamówień. „Spodziewamy się latać Maxem najpóźniej następnego lata”, zapowiedział szef Ryanair podczas jednej z imprez online.

Chcesz skomentować ten artykuł? Zrób to na facebooku! >>

Odbiór bez pośpiechu

Jednak w przypadku większości innych klientów, do których należą Norwegian Air Shuttle (110 zamówień), Turkish Airlines (75) i TUI Group (72), nie ma wielkiej potrzeby pilnego odbierania 470 maszyn, które obecnie są zaparkowane w Seattle i okolicach. „Z powodu koronawirusa nikt się nie spieszy, tylko Boeing” - mówi Sean Broderick, ekspert ds. bezpieczeństwa lotniczego na amerykańskim portalu branżowym Aviation Week. Dzieje się tak dlatego, że Boeing otrzymuje zapłatę dopiero w momencie przekazania samolotu; przedtem koszty nieczynnych maszyn ponosi producent.

A w międzyczasie wielu klientów odeszło. Z prawie 4400 zamówień na rzekomo udany model, 1043 zostały anulowane lub przekształcone na inne typy samolotów. Tylko w październiku nastąpił spadek portfela zamówień o 448 egzemplarzy. Od czasu uziemienia Boeing kontynuuje produkcję, chociaż od początku roku produkcja była wstrzymana przez pięć miesięcy. „Z tych 470 ukończonych samolotów, około 60 nie ma już klienta” - mówi Sean Broderick. „Ale ogólnie rzecz biorąc, linie lotnicze chcą Maxa, ponieważ jest on o wiele bardziej wydajny. Samolot jest nawet przewidziany do lotów długodystansowych i kandyjski przewoźnik WestJet zaplanował go na przykład dla lotów transatlantyckich.

Jak powiedzieć moim klientom?

Po pierwsze, wszyscy piloci szkoleni na 737 Max muszą teraz ukończyć dodatkowe szkolenie, jak tylko oficjalnie zatwierdzone zostaną procedury i wymagania. Pięciogodzinne szkolenie składa się z dwóch godzin w symulatorze i jednej godziny w samolocie. Dla kilku tysięcy pilotów u dużych przewoźników może to potrwać miesiącami. Na przykład w American Airlines z 2,5 tysiącami dotkniętych tym problemem osób może to potrwać do marca przyszłego roku.

Szczególnie ważne jest, aby pamiętać nie tylko o pilotach dużych zachodnich linii lotniczych, gdyż do wypadków doszło w Indonezji i Etiopii. „Teraz musi chodzić bardziej o globalne standardy dla pilotów i to, jak radzą sobie z filozofią sterowania 737 Maxa. To jedna z lekcji wyciągniętych z tych zdarzeń”- mówi Sean Broderick.

Jednak przynajmniej tak samo duże zadanie będą miały linie lotnicze, by swoich pracowników, a przede wszystkim pasażerów przyzwyczaić do myśli, że mogą teraz bezpiecznie podróżować samolotem, który miał dotąd złą sławę samolotu katastrofy.

„Dla niektórych pasażerów strach przed ponownym wejściem na pokład 737 Max będzie większy niż przed koronawirusem” – podejrzewa Broderick. American Airlines już teraz planuje szeroko zakrojone działania, takie jak loty widokowe dla pracowników i osób często podróżujących samolotem, a także zwiedzanie maszyny na lotniskach oraz sesje pytań i odpowiedzi online z pilotami i mechanikami.