Ниту едно БМВ не може без делови од Украина

Речиси во сите германски возила, од Мерцедес, БМВ и Фолксваген со неговите брендови Порше или Ауди, па се до камионите на еден МАН, досега беше вградуван еден важен дел од Украина: сноп на електрични кабли. Без разлика дали се работи за бришачи, компјутер во возилото или светилка, нема пари со кои би можел да се плати работник кој би влечел до осум километри електрични водови низ автомобил. Ова се прави стандардно за секој модел на автомобил и при склопувањето треба само да се направи поврзување со жицата што е веќе таму.

Две земји беа специјалисти за производство на такви кабли за европски автомобили: Тунис - и Украина. Меѓу производителите во Украина е и германската компанија од Нирнберг Леони, која имаше две фабрики со неколку илјади вработени во југозападна Украина. Од друга страна, фабриките за автомобили не сакаа да имаат залиха од овие делови: не само што не е евтино, туку и комплицирано и тешко е да се складираат по шеесет килограми за еден автомобил. И во оваа војна испораката практично е стопирана.

Тоа значи дека БМВ мораше да го намали своето производство на почетокот на војната, а сите други производители беа принудени да го сторат истото. Концернот Фолксваген почна да произведува дел од она што го доби од Украина во погоните во источна Германија, но тоа нема да биде доволно за целосна работа.

Помалку важен како пазар, но исклучително важен како извор 

Ова не само што влијае на звучните имиња во автомобилскиот свет, туку се пренесува со верижна реакција на целиот спектар на добавувачи во автомобилската индустрија: нарачките мора да се откажат, бидејќи дури ни возило не може да се произведе. Кога повторно ќе започне производството - и дали тој дел и понатаму ќе треба, никој веќе не може со сигурност да каже.

Немаа само германските компании погони во Украина: меѓу најголемите странски инвеститори, на пример, се јапонската Фујикура или францускиот Нексанс. Каква е состојбата на овие фабрики на странски компании по руската агресија не знаат ниту во централите на овие компании.

А потоа, тука се и погоните во самата Русија. Кога станува збор за автомобилската индустрија, оваа огромна земја е всушност помал пазар: во 2021 година таму беа продадени вкупно 1,7 милиони возила, што е помалку од, на пример, во Бразил или Индија. Кога станува збор за германските возила, ВДА наведува дека се продадени околу 35.600 возила во Русија и околу 4.100 во Украина, а возилата што се продаваат во Русија обично доаѓаат од погоните што ги имаат германските производители во таа земја. Дали Путин ќе ја исполни својата закана и ќе ги одземе капацитетите на западните компании во земјата, како одговор на економските санкции, германските компании не сакаат да коментираат за тоа или да шпекулираат. Но, сосема е сигурно дека трговските односи трајно ќе бидат нарушени, или поради различниот однос кон Русија или поради воените пустоши во Украина.

Лекција од новото време

Ова исто така важи и за важните суровини за автомобилската индустрија: Германија покрива 44% од побарувачката на никел со понуда од Русија, а пристигнува и најмногу паладиум за автомобилски катализатори. Досега значајни суровини пристигнуваа и од Украина: помалку е познато дека тоа е земја која е еден од најголемите добавувачи на неон. Овој благороден гас можеби прво го поврзуваме со стари „неонски“ светлосни цевки, но тој е исто така исклучително важен за ласерско производство. А без ласери, на пример, нема ново и поголемо европско производство на чипови.

„Искуството сега со Русија и Украина покажува дека секој, дури и автомобилската индустрија, мора многу повеќе да размислува за диференцирање на изворите на она што и е потребно. Тоа уште повеќе се однесува на Кина каде што еден концерн како што е Фолскваген остварува 40% од вкупниот промет“, смета Стефан Брацел од Центарот за менаџмент во автомобилската индустрија. Затоа што и оваа војна и санкциите создадоа предизвици за кои до неодамна ретко кој размислуваше.