این یکی دیگر توپولف نبود!
۱۳۸۹ دی ۲۰, دوشنبه«هواپیماهای قبلی که سقوط میکردند، همه بهشوخی میگفتند از ده توپولف که بلند میشود، یکی مینشیند، بروید بویینگ سوار شوید. اما این یکی دیگر توپولوف نبود...»
این را یک شهروند ایرانی پس از سانحه هوایی به دویچه وله گفت!هنوز علت سانحه هواپیمای ایران ایر روشن نیست. بدی شرایط جوی، نقص فنی یا خطای انسانی؟ فعلا یک چیز روشن است؛ ۷۷ کشته! آیا این سوانح بخاطر تحریمهاست؟ نقش مدیریت ناکارآمد چقدر است؟
یازده سانحه هوایی در ده سال گذشته و صدها قربانی حاصل کدام سیاست و کدام محرومیتهاست؟ سازمان هواپیمایی جمهوری اسلامی سالهاست از نوسازی ناوگان هوایی خود عاجز است و به گفته مسئولان محروم از امکان انتخاب بهینه!
پس از هر حادثه دلخراش مثل شب گذشته، سخن از تغییری جدی در حمل و نقل هوایی ایران به موضوع داغ رسانهها تبدیل میشود. با گذشت زمان ولی همه چیز به فراموشی سپرده میشود تا سانحه دیگری رخ دهد. پروازهای ایران چه متعلق به شرکتهای خصوصی، چه دولتی در زمره خطرناکترین ها در دنیا قرار گرفتهاند.
یک مهندس فناوری ارتباطات میگوید:
«اصلاً زندگی کردن ما در ایران همیشه همراه با ریسک هست. از جنبهی اقتصادی و شغل گرفته تا زندگی زناشویی، دوست پسر و دختر و… از هر جنبه، از سفرمان گرفته… مثلاً من نمیتوانم سفر نکنم، بهخاطر اینکه این هواپیما سقوط کرده است. فرضاً اگر بخواهم از تهران به اورومیه، تبریز یا مشهد بروم، چه امکانات دیگری وجود دارند؟ با اتوبوس یا قطار بروم؟ خوب خیلی طول میکشد»
یک سال پیش رئيس سازمان هواپیمایی ایران توصیه کرد که هواپیماهای توپولف روسی از ناوگان هوایی این کشور خارج شوند. این کار بصورت جدی پیگیری نشد و دلیل آن هم مشکلات مالی و تحریمها اعلام شد. ولی دیشب هواپیمای توپولف نبود که سقوط کرد، این بار "بوئینگ" ایران ایر دچار سانحه شد. چیزی که بیسابقه بود.
هواپیماهایی که تازه باید سفارش داده شوند!
همایون ذرقانی، سردبیر "ماهنامه صنعت حمل و نقل" به دویچه وله میگوید:
«ما در مقاطعی گرایش پیدا کردیم به اینکه هواپیماهای شرقی را استفاده کنیم و الان هم به این نتیجه رسیدهایم که این توپولوفها را باید هرچه زودتر از ناوگان هواپیمایی برداریم. اگر بخواهیم هواپیماهای جدید سفارش بدهیم، باید پیشتر اینکار را بکنیم، چون سفارش هواپیما چیزی نیست که در آن واحد بشود در اختیار گرفت. باید حداقل سفارش داد.»
ذرقانی تاکید میکند که سفارش ایرباس و بویینگ بخاطر تحریمها امکانپذیر نیست «در نتیجه این گزینه میماند که ما هواپیماهای دست دوم، هواپیماهایی که کار کرده هستند و در کشورهای دیگر استفاده شدهاند، را بگیریم. ما در شرایطی قرار نداشتهایم که بین دو سه تا گزینه، بهترین را انتخاب کنیم و مجبور بودیم در گزینههای محدود این انتخاب را داشته باشیم. در نتیجه، بالطبع بخشهای ایمنی ما دچار چالشهای جدی شده است.»
هواپیمای دست دوم چقدر ایمن است؟
به نظر سردبیر ماهنامه صنعت حمل و نقل هواپیماهای دست دوم لزوماً ناایمن نیستند:
«به این معنی که هر هواپیمایی که استانداردهای پرواز را بهدست میآورد و گواهی ناوگان را میگیرد، هیچ فرقی با هواپیمای نو ندارد و اگر چکلیستها و استانداردهای لازم که سازمان هواپیمایی کشوری بر آن نظارت میکند و به آن تاییدیه میدهد، رعایت بشود، این هواپیما مجاز است که پرواز کند. حتی در خود امریکا هم بویینگهایی هستند که پرواز میکنند و عمر خیلی بالایی دارند. ولی چکلیستها کاملاً رعایت میشوند. فقط فرقی که دارد این است که اگر هواپیمایی فرسوده باشد، هزینهی نگهداری و هزینهی تعمیراتیاش فوقالعاده بالا میرود و هزینههای پرواز دارد که داشتن چنین هواپیمایی را برای شرکت هواپیمایی اقتصادی نمیکند.»
همایون ذرقانی هم چنین معتقد است که درباره علت سوانح هوایی نمیشود به سادگی اظهارنظر کرد:
«راجع به سوانح باید مقداری با احتیاط نظر داد. چون سوانح هوایی، بهخصوص، در زنجیرهای از رویدادها اتفاق میافتد. یعنی یک عامل سبب نمیشود که این سانحه بهوجود بیاید. در برخی از سوانح هم، رویدادهای طبیعی و شرایط ناگوار جوی ضریب خطر و ضریب بالا بودن سانحه را بیشتر میکند. در این مورد باید منتظر بود که کارشناسان فنی در این زمینه نظر بدهند. باید ببینیم دلیل سانحه واقعاً چه بوده و چه اتفاقاتی برای این هواپیما افتاده است.»
اما در مورد علت افزایش این سوانح میتوان و باید با شفافیت حرف زد! چیزی که احتمالا برای مسئولان کار سادهای نیست. حمید بهبهانی، وزیر راه و ترابری گفته است که علت سقوط هواپیمانی ایران ایر به هیچ عنوان نقص فنی نبوده و آن را به شرایط بد جوی حواله داده است. آیا یک روز پس از چنین سانحهای میتوان با چنین قاطعیتی از عدم نقص فنی حرف زد؟ سوال دیگری که برای هر شهروند ایرانی وجود دارد این است که هواپیماهای کهنه ایران چقدر جای تعمیر دارند؟
به عقیده همایون ذرقانی چکلیستهایی بر اساس استانداردها وجود دارد که در ایران هم رعایت میشود و بسیاری تغییرات هم در ایران داده میشوند: «مثلاً ما اورهال انجام میدهیم یا تعمیرات سنگین انجام میدهیم. این کارها اتفاق افتاده است.اما بحث خستگی فلز خیلی جدی است که بدنهی هواپیما بعد از سالها پرواز، دچار ترکهای نامرئی میشود. گاهی اوقات با دستگاههای مخصوص میتوانند آنها را شناسایی کنند.»
او به مشکلات مالی در این زمینه اشاره میکند. ولی تاکید میکند که این مشکلات دلیلی برای رعایت نکردن موارد ایمنی نیستند!
هواپیماهای ایران در لیست سیاه
همین بررسی باعث شد که هواپیماهای بوئینگ ۷۲۷ اس و ایرباس ۳۲۰ ایرانایر، در فهرست سیاه اتحادیه اروپا قرار بگیرند. سختگیری اتحادیه اروپا خوشایند مسئولان درایران نبود. آنها این تصمیم را به باد انتقاد گرفتند و به تحریمها نسبت دادند. همایون ذرقانی معتقد است:
«استانداردهای اتحادیهی اروپا، "سافا"، الزامی است. این استانداردها خیلی سختگیرانه بود و ایرانایر را ملزم میکرد که آنها را رعایت کند. مقامات ایرانایر هم مشغول مذاکره و در حال رفع این مشکلات هستند. بههرحال، الان وظیفهی اطلاعرسانی ایرانایر خیلی حساس است. مدیرانی که الان در مصدر کار ایرانایر هستند، بهخصوص آقای پرورش که مدیرعامل ایرانایر هستند و خودشان از بدنهی هما هستند، باید خیلی دقیق این قضایا را توضیح بدهند و افکار عمومی را روشن کنند که علت این سانحه برای ایرانایر چه بوده است و آن مسائلی که اتحادیهی اروپا در گذشته روی آن حساسیت داشت، آیا درست بوده؟ آیا غلط بوده؟»
کمپینی علیه تحریمها
به نظر ذرقانی تحریمها یکی از علتهای مهم سوانح هوایی بالای ایران هستند:
«من تصور میکنم که ما یک کمپین جهانی برای این مسئله میخواهیم. چون ایمنی در این زمینه، برمیگردد به جان انسانها و اصلاً بحث ایرانی و غیرایرانی ندارد. یعنی کسانی که ما را مورد تحریم قرار دادهاند، آنها هم از نظر اخلاقی و انسانی مسئولاند. و رسانهها باید راجع به این مسئله با درایت بیشتری بحث کنند که این جان انسانهاست که در کش و قوس یکسری اختلافات سیاسی، ممکن است تباه بشود.»
مهرداد عمادی مشاور اقتصادی اتحادیه اروپا نیز تاکید میکند که تحریمهایی که با جان انسانها بازی کند، اخلاقی نیست و «اتحادیهی اروپا هیچوقت بهطور مستقیم از تحریم فروش ابزار هواپیما برای هواپیماهای مسافربری حمایت نکرده است، اما کاری که کرده این بوده که گفته اگر شرکتهایی که این خریدها را انجام میدهند، شرکتهایی باشند که چه مستقیم و چه غیرمستقیم، چه از نظر مالکیت و چه از نظر داد و ستد، وابستگی امنیتی دارند، اینها میتوانند تحت پوشش خرید کالاهای ابزار یدکی برای هواپیماهای مسافربری، کالاهایی بخرند که مورد استفادهی نظامی باشند برای هواپیماهای نظامی.»
عمادی اضافه میکند که صدها هزار شهروند ایرانی با یک سیستم حمل و نقل هوایی روبرو هستند که بسیار غیرامن است. به نظر او بخش عمدهای از این غیرامن بودن به مدیریت ناسالم صنعت هواپیمایی ایران و خریدهایی که آنها دارند برمیگردد، «ولی خُب هرکسی یک مسئولیت دارد و مسئولیت تحریمها را هم در این چهارچوب باید ارزیابی مجدد بکنیم و حتی مقرارت مربوط به آنها باید دوبارهنویسی بشوند. بهنظر من، خیلی خوب است که اتحادیهی اروپا پیشگام بشود و مثلاً در مورد صنعت بخش هوابری ما و تردد مسافرتی ما از طریق هواپیماها، این پیشگامی را نشان بدهد که در را برای خرید کالاهایی که مربوط به لوازم یدکی هواپیماهای مسافربری است،باز کند. این بهنظر من اثر مثبت خواهد داشت و میشود جلوی سوءاستفادههایی که سپاه و یا واحدهای امنیتی میخواهند بکنند یا ممکن است بکنند را گرفت. ولی در اینجا اتحادیه اروپا حسن نیست خود را به مردم ایران نشان میدهد و اینکه نمیخواهد مردم ایران را مجازات کند.»
مریم انصاری
تحریریه: فرید وحیدی