Носталгия по българските железници

Само година след Освобождението на България от османско владичество, през 1879 в Берлин е построен първият в света електрически локомотив. По това време в балканската страна съществува една единствена ж.п.-линия – Русе-Варна, експлоатирана от британска компания.

Реално младата държава е нямала собствени железници, пояснява Стефан Стоичков, един от малцината историци и изследователи на темата в България. След търг за концесия за трасето Цариброд-София-Вакарел, през 1886 започва и строежът на първата държавна ж.п.-линия. Концесията тогава е спечелена от Иван Грозев, предприемач, който имал задължението да изгради гаровите и технически съоръжения по трасето, както и да осигури подвижния състав за него. Деловият българин поръчва първите вагони и локомотиви за БДЖ от фабриката в германския град Гьорлиц. Историкът Стефан Стоичков пояснява, че до началото на 20 век БДЖ са купували френски и белгийски ж.п.-състави само след обстойно проучване на пазара за качество, цени и бързо изпълнение, но интересът бил насочен основно към германски фирми. Просто те били най-прецизни в изпълнението и предлагали влаковете на конкурентно ниски цени. Това съвсем не било случайно: предвид разработването на германската „Багдадска железница”, която трябвало да свърже Берлин с Отоманската империя през България, германците били готови на значителни отстъпки за малката балканска държава.

Трен или влак?

Единствените запазени вагони от това далечно минало днес са „ретро-съставите” на т.нар.”Корона експрес” - влака, с който е пътувал цар Борис III. Те били изработени в германските компании „Linke-Hoffmann” в Бреслау и „Wegmann&Co” в Касел. За изненада на нашите съвременници, продължава разказът си железопътният историк, България никога не е купувала готови ж.п.-състави, тъй като в много случаи българският държавен стандарт /БДС/ е бил по-взискателен дори от германския. Дори повече - във всяка германска фирма, изпълняваща поръчка на БДЖ, са присъствали български инженери, които контролирали производството от първата стоманена отливка до готовия локомотив или вагон. С печат върху всеки детайл те удостоверявали лично изискваното качество и стандарт. Стефан Стоичков разказва как през 1939-та, когато България започва интензивно да внася нови вагони според техническия план за развитие на БДЖ до 1948 г. (останал нереализиран заради следвоенните събития), германците предложили само за 12 месеца да изпълнят крупна българска поръчка на стойност милиард и 180 милиона златни лева, но със стандартни готови вагони. Поръчката се провалила защото българската страна настояла вагоните да отговарят стриктно на държавния стандарт, а тогава цената щяла да скочи три пъти. И това не е учудващо, допълва Стоичков, тъй БДЖ са спазвали строго държавните стандарти.

Чии са „царските” вагони?

Четирите вагона за „Корона експрес” били поръчани в два различни германски завода поради невъзможността една фирма да ги произведе за твърде краткия срок, наложен от предстоящото честване на 20-годишнината от възкачването на цар Борис Трети на престола. През 1937 г. обаче представителите в България на „Linke-Hoffmann” - Бреслау инж. Георги Рибаров и на „Wegmann & Co” - Касел инж. Стоян Митов успяват да предадат на БДЖ изпълненото задание. Стефан Стоичков опровергава твърденията, че вагоните били купени по личното хрумване на монарха. Те са били собственост на държавния правителствен ж.п.-парк и в нито един архивен документ не се говори за вагони на Фердинанд, на Борис или дори на Тодор Живков, допълва историкът. Вагоните са държавни и са могли да влизат в график на движение само със специален указ. Нито царят, нито Тодор Живков са можели да се разпореждат лично с тях, е категоричен изследователят.

Червен влак се композира

Произведените в заводите на Гьорлиц и Бауцен през 1975 в някогашната ГДР салон-вагони за социалистическия „Витоша експрес” са значително по-малко луксозни и с по-ниско качество от предвоенните, отчита Стефан Стоичков. Преди войната обзавеждането е било изцяло от тиково дърво, а след 1945 година вече се използват съвременни материали. Което не е пречело на тези вагони комфортно да се возят, обикновено в т. нар. курсове „под прикритие”, фигури като севернокорейския диктатор Ким Ир Сен, югославския маршал Тито и други високопоставени другари, гостуващи на комунистическия режим в София. Вагоните от „Витоша експрес” са можели се движат и по ж.п.-мрежите на тогавашния Съветски съюз, Китай и Монголия благодарение на своето комбинирано руско и европейско междурелсие.

Тези дни транспортният министър Ивайло Московски обяви, че България е поръчала 150 нови германски мотриси „Сименс” на стойност 600 млн. евро. По този повод ж.п.-историкът Стефан Стоичков коментира, че БДЖ силно са изостанали в своето развитие. През последните години в България липсва политическа визия за този вид транспорт докато в миналото той е бил мощен лост на държавата. Железниците бяха изместени на втори план, загубиха всичките си превозни пазари и комай от тях остана само администрацията, отчита историкът. Като разумна икономическа общност Европа винаги се е отнасяла приоритетно към своите железници и повечето страни около България, независимо от икономическата криза в момента, постъпват тъкмо по такъв начин. Турция, например, трескаво строи скоростни ж.п.-трасета и ако България спешно не си отговори на въпроса дали иска модерна железница или не, възможно е в бъдеще транспортните потоци да започнат да заобикалят страната и тя да се окаже своеобразен „ж.п.-остров”, в който се движат единствено стари влакове, предупреждава историкът Стефан Стоичков.

Автор: Г. Папакочев; Редактор: Е. Лилов