Почему в России не спешат пересаживаться на электромобили

В четверг, 15 сентября, в Московской области должны были открыться шесть новых электрозаправок. Событие анонсировал в конце августа телеканал "360", принадлежащий подмосковному правительству. Однако, как выяснила DW, открытие откладывается. По словам экспертов, неразвитость сети электрических зарядных станций является одной из причин серьезного отставания России в области электромобильного автотранспорта.

Электромобили в России: поштучная статистика

По данным аналитического агентства "Автостат", за семь месяцев 2016 года в России было продано З8 новых электромобилей - на 29,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В общей сложности парк электромобилей в РФ составил 722 единицы. Более трети из них - 253 - стоят на учете в Москве.

Как сообщают в "Автостате", из 722 электрокаров наибольшая доля (34,5 процента, или 249 машин) приходится на Mitsubishi i-MiEV. Далее с долей в 26,2 процента (189 машин) следует Nissan Leaf. "За 6 месяцев 2016 года ему удалось сместить Tesla Model S (167 машин) со второго места на третье", - отмечают эксперты агентства. На российских дорогах можно встретить также 15 Renault Twizy и восемь BMW i3. Есть в одном экземпляре и новая модель Tesla Model X.

Менее сотни машин в парке принадлежат вазовской разработке - электромобилю Lada Ellada (93 единиц). Как рассказал DW главный редактор сайта "За рулем.РФ" Артур Саруханов, значительная часть этих машин разошлась по корпоративным автопаркам, в частности, использовалась как такси на юге России, где показала себя не самым лучшим образом. "Например, во время наводнения в Крымске были выявлены некоторые проблемы с герметичностью", - вспоминает Саруханов.

Дефицит электрозаправок

Говоря о причинах невысокой популярности электромобилей в России (для сравнения - общее число зарегистрированных в стране легковых авто составляет 24,2 млн единиц), эксперты указывают на отсутствие стимулов для производителей таких транспортных средств в РФ, на нехватку льгот для покупателей, высокую цену электрокаров и неразвитость заправочных сетей.

Как заявил DW директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики (ВШЭ) Михаил Блинкин, это похоже на проблему первичности яйца и курицы: "С одной стороны, у нас мало таких автомобилей, поэтому создавать для них заправочную инфраструктуру невыгодно. С другой стороны, если я - энтузиаст, заботящийся об экологии, куплю этот автомобиль, где я его буду заправлять?"

Пока счет электрозаправок в России идет на десятки. Основной их владелец - государственная компания "Россети". До конца 2018 года она обещает исправиться и открыть около 1000 таких точек. Подключаются к этому бизнесу и владельцы традиционных АЗС - так, запланированные к открытию в Подмосковье шесть электрозаправочных колонок строит "Лукойл". В пресс-службе компании отказались от комментария о точных сроках ввода заправок в эксплуатацию. По данным, полученным DW из другого источника, это может произойти на следующей неделе.

Госстимулов не хватает

Что касается государственных стимулов для производителей и покупателей электрокаров, то пока в более выигрышном положении находятся последние. Владельцы электромобилей не платят транспортный налог и имеют региональные льготы. Например, в Москве они не платят за парковки и, возможно, в перспективе смогут пользоваться полосами для общественного транспорта. Правда, остается открытым вопрос о значимости такого рода льгот для россиянина, который может себе позволить Tesla за 8 млн рублей (115 тысяч евро).

Производителям приходится труднее. Себестоимость выпуска электрокара достаточно высока. "Чтобы она снижалась, государство, заботящееся об экологии, должно при помощи различных схем брать часть производственных издержек на себя. У нас этого не происходит", - сетует Артур Саруханов. По мнению Михаила Блинкина, с учетом нынешних экономических проблем ожидать изменений в госполитике в ближайшее время не приходится: "Эту проблему можно было обсуждать в благополучные для бюджета годы. Сейчас это просто смешно".

Новые форматы и новые технологии

По словам директора Института экономики транспорта ВШЭ, проблема решится лишь тогда, когда появятся новые форматы. "Электрокары едва ли получат такое же широкое распространение, как классический автомобиль, который используется два часа в день, а остальное время стоит на парковке. А вот как авто для каршеринга, особенно с автовождением, - очень возможно", - полагает Блинкин. Кстати, по заверению московских властей, в столичном прокате могут в ближайшее время появиться электрокары.

Артур Саруханов считает, что электромобили станут более популярными, когда их производителям удастся решить проблему с емкостью аккумулятора. "Идет поиск технологий, позволяющих увеличивать пробег. Сейчас в реальности он составляет около 100 километров, что для России очень мало, особенно учитывая упомянутую проблему с заправочной инфраструктурой", - отмечает Саруханов.

Кстати, заправки тоже нуждаются в совершенствовании: "Если зарядка, как сейчас, длится полчаса и позволяет за это время зарядиться аккумулятору всего на 80 процентов (то есть 80 километров) - это никуда не годится". Однако, как подчеркивает эксперт, последнее слово должно оставаться за государством. "Пока оно, как это было сделано в Японии и Норвегии, не даст твердых гарантий того, что рынок будет развиваться, никто в этот бизнес вкладываться не будет и ситуация будет обречена", - заключил главный редактор "За рулем.РФ".

Смотрите также: